16. fejezet

A volgai autógyár (Lada)

Togliatti városában a Volgai Autó­gyár egyike volt azok­nak a „nagy épít­ke­zé­sek”-nek a szo­ci­a­liz­mus orszá­gá­ban, ame­lyek nem vál­tot­ták be a reményt, hogy hal­ha­tat­lan dicső­sé­get sze­rez­nek Marx – Engels – Lenin – Sztá­lin ügyé­nek. Per­sze, szer­ve­zé­si-tech­ni­kai szem­pont­ból az ország egyik leg­na­gyobb vív­má­nya volt ez a gi­gan­ti­kus épít­mény, amely­ben száz­öt­ven­ezer ember dol­go­zik, és huszon­két bejá­rata van. Tör­té­nelmi jelen­tő­sége mégis az, hogy a Szov­jet­unió, szo­kása elle­né­re, elő­ször nem tar­tott ki fen­nen han­goz­ta­tott büsz­ke­sége mel­lett, és nem lop­ko­dott ismét össze tech­no­ló­giát és min­den egye­be­ket, hanem attól pró­bált meg tanul­ni, aki érti a dol­gát, átvette a hoz­zá­ér­tők tapasz­ta­la­tát.

Meg kell jegyeznem, hogy a Szov­jet­unió, de a mai Orosz­or­szág veze­tése sem sze­rette és nem sze­reti emlé­ke­ze­té­ben meg­tar­tani és meg­kö­szönni sem a se­gít­sé­get, ame­lyet mások­tól kapott, mert attól félt és fél, hogy gyen­gülni fog a nép­nek a ve­ze­tés zse­ni­a­li­tá­sá­val, böl­cses­sé­gé­vel, téved­he­tet­len­sé­gé­vel és fel­sőbb­ren­dű­sé­gé­vel kap­cso­la­tos legen­dába vetett hite. Majd­nem bűn­nek szá­mí­tott, ha valaki föl­em­le­get­te, hogy a háború döntő évei­ben sok mil­lió ame­ri­kai hús­kon­zerv, kato­na­csiz­ma, szá­zez­rekre rúgó Studebecker és Ford teher­autó érke­zett Ame­ri­ká­ból. Ahogy azt is vélet­le­nül, a ve­te­rá­nok­kal való baráti beszél­ge­té­sek során tud­tuk meg, a tanuló éveink­ben, szak­em­berré fej­lő­dé­sünk ide­jén, hogy pél­dául a svéd gőz­moz­dony­ok­tól füg­gött a szov­jet­ha­ta­lom fenn­ma­ra­dá­sa, hogy az ARA (Ame­ri­kai Mun­kás Asszo­ciá­ció) nevű ame­ri­kai szer­ve­zet segí­tett első­ként az éhező Vol­ga-mel­lé­ken, hogy Német­or­szág sze­relte föl a gi­gan­ti­kus uráli fém­fel­dol­go­zó­kat, és hogy a FORD tár­sa­ság épí­tette föl 1932-ben a gor­kiji Autó­gyá­rat.

Miután több mint harminc éve élek a sza­bad világ­ban, közel­ről látom az itt zajló éle­tet, a gon­do­kat és örö­mö­ket, sok min­dent meg­ér­tet­tem, és ma már sok min­dent más­ként látok. Szé­le­se­dett az elkép­ze­lé­sem, hogy mi szá­mít érték­nek az élet­ben, ugyan­ak­kor hatá­ro­zot­tab­bak let­tek az íté­le­te­im. Mélyen átérez­tem és tuda­to­sí­tot­tam, hogy az évszá­zadok óta elzárt, elnyo­mott, paraszti Oro­szor­szá­gon sok mély, vér­ző, nem egy eset­ben gyó­gyít­ha­tat­lan sebet ejtett a szo­ci­a­liz­mus épí­té­se. Ennek nagyon szo­mo­rúak a követ­kez­mé­nyei, pél­dául a kez­de­mé­nye­ző­ké­pes­ség tel­jes hiá­nya, az egy­ked­vű­ség, és a passzív, de csö­kö­nyös szem­be­sze­gü­lés min­den újí­tás­sal vagy kihí­vás­sal. Bűnös szo­kás lett, hogy figyel­men kívül hagy­ták mások ered­mé­nyét, lel­ke­se­dé­sét. Ehhez még hoz­zá­jött az álta­lá­nos alko­ho­liz­mus, a re­mény­te­len­ség, az állandó féle­lem, nyo­mor, csüg­gedt­ség, elke­se­re­dés. Attól, hogy min­dig min­den „át­me­ne­ti”-nek szá­mí­tott, meg­la­zul­tak a csa­ládi köte­lé­kek, min­den szű­kös volt, hiány­zott, min­denki meg­alá­zot­tan élt és lop­tak min­den szin­ten. A leg­több szov­jet ember tudta mind­ezt, tudo­má­sul vette ezt az undo­rító való­sá­got, de nem találta a ki­utat.

Bármely szovjet intézmény vezetője régen tud­ta, hogy sen­ki­től sem kap fölös pénzt, csak azt, amit a mi­nisz­té­rium elkü­lö­ní­tett a fize­té­sek­re. Ezért aztán vagy meg­bé­kélt ezzel, vagy tör­vény­sze­gést köve­tett el, kibú­vót, kerü­lő­utat kere­sett.

Hiszen nem abszurd helyzet-e az, ha egy szov­jet üzem az egyik leg­fon­to­sabb fel­ada­tot, ter­mé­ké­nek eladá­sát nem maga inté­zi, hanem arra vár, hogy a fel­hasz­náló „El­látó Iro­dá­já­nak” a mun­ka­tár­sai hoz­zák szá­mára a meg­ren­de­lé­se­ket?

Ebből származott például az a pa­ra­do­xon, hogy a tomszki Vil­lany­mo­tor­gyá­runk­nak a réz­hu­za­lo­kat könnyebb volt „ki­ver­ni” a szál­lí­tók­ból, ami­kor vil­lany­va­sa­lót kezd­tünk gyár­ta­ni. A gyár anyag­be­szer­zői „aján­dé­kot” vit­tek a szál­lí­tók­nak, vasa­lót, hogy együtt­mű­köd­je­nek azok a rész­le­gek, ame­lyek a hu­za­lok kiszál­lí­tá­sá­val fog­lal­koz­tak.

És vajon tetszett-e a tomszki gyár­igaz­ga­tónk­nak, hogy az öntö­dé­ben ki vol­tak törve az abla­kok? De csak abban az eset­ben üve­gez­tet­hette volna be őket, ha sike­rül pénzt sze­rez­nie, és meg­kapja az anya­go­kat az öntöde tel­jes fel­újí­tá­sá­hoz. De hát pénze egy­ál­ta­lán nem volt, és bolt­ban sem lehe­tett üve­get kap­ni. Min­dent a moszk­vai ága­zati minisz­té­rium köz­ve­tí­té­sé­vel kel­lett besze­rez­nie, miután ezt enge­dé­lyez­ték neki és elkü­lö­ní­tet­ték a pénzt az épí­tő­anyag­ok­ra.

Nagyon sok szomorú tapasztalati pél­dát tudok fel­hozni a múlt­ból. Togli­at­ti­ban kezd­tek fel­tűnni az autó­tu­laj­do­no­sok. Rit­ka­ság­nak szá­mí­tott, hogy vala­me­lyik szom­széd gra­tu­lált a sze­ren­csés tulaj­do­nos­nak a nagy­szerű vétel­hez, viszont „élet­nor­má”-nak szá­mí­tott, hogy vala­me­lyik irigy össze­ka­ris­tolta az új kocsit. Az első évek­ben elő­for­dult, hogy az ember éjsza­kára nem­csak az ablak­tör­lőt, hanem az akku­mu­lá­tort, néha pedig a négy kere­ket is lesze­relte a ko­csi­ról, és bevitte a laká­sá­ba, miután leállt a több­la­ká­sos ház mel­lett, ahol lakott.

Emlékszem, hogy a történelem­ta­ná­runk egy­szer mesélt nekünk kor­má­nyunk egyik ügyes manő­ve­ré­ről, ame­lyet egy másik ország ellen vetett be. S ami­kor a tanít­vá­nyai nai­van meg­je­gyez­ték, hogy ez csa­lás, úgy magya­ráz­ta, hogy „meg­en­ged­he­tő” csa­lás volt, hiszen hasz­not hozott álla­munk­nak. És azt a tré­fás mon­dást is foly­ton idéz­ték, amit vala­mi­kor Mak­szim Gor­kij enge­dett meg magá­nak az Olaszországi mesékben: „Ha sok ember­től elvesz­nek egy keve­set, akkor az nem lopás, csak egy­sze­rűen jobb elosz­tás.”

A szabad világba is magunkkal vit­tük a csa­lás és tol­vaj­lás szov­jet értel­me­zé­sét. Szé­gyen­kezve emlé­ke­zem rá, s ezért elmon­dok egy pél­dát is. Tor­on­tó­ban szer­ződ­tek velem, hogy biz­to­sít­sam vagy tucat­nyi magas épü­let elekt­ro­mos javí­tá­sát. De csak az egyik­ből tűn­tek el az eme­leti folyo­sók­ról a kör­ték és a kap­cso­lók műanyag borí­tá­sai, abból, ami­ben túl­nyo­móan a mi föl­di­jeink lak­tak. Meg­kér­tem a por­tu­gál elekt­ro­tech­ni­ku­so­kat, akik már hosszú évek óta dol­goz­tak nekem, s akik az eltűnt fedő­ket pótol­ták a folyo­só­kon, hogy az újak bel­se­jét jelöl­jék meg filc­tol­lal. Nem egy­szer öntött el égő szé­gyen az elekt­ro­tech­ni­ku­saim előtt, ami­kor kis idő eltel­té­vel azok­nak a la­kók­nak a laká­sá­ban fedez­tük föl az álta­lunk meg­je­lölt fedő­ket, akik a ma­guk szá­nal­mas angol­sá­gá­val maga­biz­to­san és maka­csul köve­tel­ték javí­tási szol­gál­ta­tá­sun­kat, és hideg­vé­rűen figyel­men kívül hagy­ták, hogy tol­vaj­lá­son kap­tuk őket. Mind­egyik bér­lő, akár etióp volt, akár indiai vagy Fülöp-szi­ge­te­ki, lement a leg­kö­ze­lebbi ház­tar­tási bolt­ba, ha kiégett nála egy kör­te, vagy letört a kap­csoló fede­le, és meg­vette eze­ket a fil­lé­res cik­ke­ket. Csak az én föl­di­jeim „hó­dí­tot­ták meg” pima­szul a „nyu­ga­tot”.

Csak mellékesen, ugyanebben a sok­eme­le­tes épü­let­ben esett meg, hogy a ház­fel­ügyelő ámulva mesél­te, miféle „cso­dák” tör­tén­nek a há­zá­ban: „Sok lakó panasz­ko­dik, hogy a föld­alatti garázs­ban eltű­nik a ben­zin az autók tank­já­ból. Nem hit­tem nekik, de aztán ben­zin­tó­csá­kat vet­tem észre a pad­lón. Meg kel­lett szer­vez­ni, hogy éjszaka szem­mel tart­sák a ga­rázst.” Némán hall­gat­tam, ami­kor beszá­molt a friss hír­ről. Igen, úgy lát­szik, Kanada mégis elma­ra­dott ország. Mert ugyan, melyik lakója találná ki, és szánná el magát arra, hogy csö­vet vegyen a szá­já­ba, s az­zal leszívja a ben­zint egy másik autó tank­já­ból?

Csak azért részleteztem ennyire ala­po­san a fenti gon­do­kat, hogy érzé­kel­tes­sem, miből kel­lett kinő­nie a Togli­at­ti­ban lévő Vol­gai Autó­gyár­nak, ennek a gyár­óri­ás­nak, sok­mil­lió szov­jet ember álmá­nak és fénylő remény­sé­gé­nek.

A pártpropagandisták és agitátorok meg­pró­bál­tak lyu­kat beszélni a hall­ga­tók hasá­ba, ami­kor fen­nen hir­det­ték, hogy: „A párt és kor­mány azért har­col, hogy a jövő­ben emelje a szov­jet nép anyagi jólét­ét, s ezért úgy dön­töt­tek, meg­kez­dik a sze­mély­au­tók töme­ges ter­me­lé­sét a Szov­jet­unió­ban.”

A gyárat más okból kezdték építe­ni. Ter­mé­sze­tes, hogy Sztá­lin halála után, Hrus­csov ide­jén emel­ke­dett a szov­jet embe­rek élet­szín­vo­na­la, több lakást épí­tet­tek, nőtt a fize­tés. A kol­hoz­tagok több jogot kap­tak, és a ház­tá­ji­ban ter­melt élel­mi­szer­től élén­keb­bek let­tek a városi pia­cok.

Viszont volt egy apró gond is: a kor­mány­nak foly­to­no­san növel­nie kel­lett a papír­pénz-ki­bo­csá­tást, mert azok a ru­be­lek, ame­lyek a lakos­ság­hoz kerül­tek, sosem tér­tek vissza az állam­kincs­tár­ba. Nem volt mire elköl­teni őket. Csak állami bol­tok létez­tek, azok­ban meg nem volt mit ven­ni. A la­kos­ság össze­gyűj­tötte a pénzt, és a pár­na­ci­há­ban őriz­te. Sür­gő­sen meg­hoz­ták a ha­tá­ro­za­tot, amely köte­lezte a gyá­ra­kat és üze­me­ket, hogy a szo­ká­sos alap­ter­mé­keik mel­lett kiegé­szí­tés­ként valami „köz­hasz­ná­latú áru” ter­me­lé­sét is sajá­tít­sák el. Már elmond­tam, hogyan kez­dő­dött meg a tomszki Vil­lany­mo­tor­gyár­ban a vil­lany­va­sa­lók és az öntött­vas ser­pe­nyők gyár­tá­sa. Raké­ta­gyártó üze­mek kezd­tek hús­da­rá­lót meg alu­mí­nium csó­na­kot gyár­ta­ni. És így tovább, ebben a szel­lem­ben.

Akkoriban az egész országban elter­jedt a kö­vet­kező vicc: A lök­haj­tá­sos repü­lő­gé­pe­ket gyártó üzem­ben, amely­nek a kor­mány­zati parancs értel­mé­ben mosó­gé­pe­ket is kel­lett gyár­ta­nia, nyug­díjba készült Dása néni, a ta­ka­rí­tó­nő. Az üzemi gyű­lé­sen a gyár veze­tő­sége meg­kö­szöni sok­éves jó mun­ká­ját, és meg­kér­de­zi, mit akar aján­dékba kap­ni. „Ké­rem, aján­dé­koz­za­nak nekem egy mosó­gé­pet!” – kérte Dása néni, aki­ben föl­éb­redt a mersz, hogy kihasz­nálja a ked­vező alkal­mat. „Mondja csak, Dása néni! – kér­dezte cso­dál­kozva az üzemi szak­szer­ve­zeti bizott­ság elnö­ke. – Hány éve is dol­go­zik a gyá­runk­ban? Ha csak egy alkat­részt vitt is ki innen napon­ta, ott­hon már össze­sze­rel­he­tett belő­lük egy mosó­gé­pet.” „Ked­ves­kém! – ellen­ke­zett a leendő nyug­dí­jas. – Per­sze, hogy kivi­sze­get­tem én ezt-azt innen. De saj­nos egy lök­haj­tá­sos repü­lő­gép sike­re­dett belő­le.”

A kormányzat ugyan szigorúan ellen­őriz­te, hogy tel­je­sít­sék a „köz­hasznú áruk”-kal kap­cso­la­tos ter­vet, de még így is ide­ge­sí­tően las­san áram­lott vissza a pénz a kincs­tár­ba. Miköz­ben meg­ol­dást keres­tek erre a talány­ra, sze­mé­lye­sen Hrus­csov fejé­ben szü­le­tett meg az elkép­ze­lés: a ser­pe­nyő, mosó­gép, hús­da­ráló mind sem­mi­ség. Valami olyas­mit kell aján­lani az embe­rek­nek, ami iga­zán drá­ga. Autót kell eladni az embe­rek­nek.

A megfelelő hatóságok szigorú paran­csot kap­tak, hogy hala­dék­ta­la­nul növelni kell az ország sze­mély­autó ter­me­lé­sét. Erre a hírre min­den ter­vező intéz­mény meg­moz­dult, latol­gatni kezd­ték a lehe­tő­sé­gei­ket és a ha­tár­idő­ket. Kis idő eltel­té­vel a kor­mány­zat pon­tos infor­má­ciót kapott: mini­mum húsz évre van szük­ség ahhoz, hogy meg­ter­vez­ze­nek és kipró­bál­ja­nak egy új autó­tí­pust, és hogy a szov­jet terv­in­téz­mé­nyek, szer­szám­gép­gyár­tók, a nél­kü­löz­he­tet­len alkat­ré­szek és kiegé­szítő ter­mé­kek gyár­tói meg­ter­vez­zék és kivi­te­lez­zék a tö­me­ges elő­ál­lí­tá­sá­hoz (évi fél­mil­lió darab) szük­sé­ges fel­sze­re­lést.

Kormányzati körökhöz közel álló sze­mé­lyek mesél­ték, hogy ez a ha­tár­idő komo­lyan dühbe hozta Nyikita Hrus­cso­vot. A kor­mány egyik tagja sem akarta elhinni ezt az ada­tot: azok­ban az orszá­gok­ban, ame­lyek­ben ola­jo­zot­tan folyt az autó­gyár­tás, nem szá­mí­tott magas szám­nak az évi fél­mil­lió. De a moszk­vai és gor­kiji autó­gyá­rak, ahol a Moszk­vics és a Volga nevű kocsik készül­tek, a ma­guk elavult tech­no­ló­giá­já­val csak éven­ként 120 ezer autót tud­tak gyár­ta­ni. A jö­vendő vég­re­haj­tók­nak meg kel­lett győz­niük a veze­tő­sé­get, hogy nem az ország ipari ere­jé­hez mért a kö­vet­kező „ug­rás”-hoz nagy opti­mis­tán kije­lölt öt év. Csak úgy lehet több autót gyár­ta­ni, ha abban a világ egyik vezető autó­gyár­tója is részt vesz.

Akkor még tombolt a hideghá­bo­rú, és a szov­jet kor­mány nem szí­ve­sen vette tudo­má­sul, hogy min­den­kép­pen a ka­pi­ta­lis­ták­hoz kell for­dul­nia segít­sé­gért. Nagyon gyor­san meg­ér­kez­tek az ame­ri­kai, nyu­gat-né­met és fran­cia cégek tech­ni­kai aján­la­tai. A Ford, a General Motors, a Re­nault, a Volks­wa­gen mind-mind készen állt rá, hogy segít­sen a „győz­tes szo­ci­a­liz­mus” orszá­gá­nak abban, hogy a szov­jet embe­rek­nek sze­mély­au­tót – ezt a ti­pi­ku­san „ka­pi­ta­lista fény­űzési cik­ket” – gyárt­sa­nak. Hrus­csov kör­nye­zete már maguk­nak az egy­más­sal ver­sengő pályá­zók­nak a nevé­től is zavarba jött, és hosszú időre jegel­ték az ötle­tet, hogy „meg­ha­jol­ja­nak a ka­pi­ta­lis­ták előtt”.

Brezsnyev idején a szovjet embe­rek még min­dig pár­na­ci­hába gyűj­tö­get­ték a rubelt, ezért hatá­ro­zott intéz­ke­dé­sekre volt szük­ség. Ekkor, várat­la­nul vala­ki­nek támadt egy ravasz ötle­te, amely segí­tett meg­ta­lálni a ki­utat, és amely segít­sé­gé­vel nem­csak hazai gyár­tású autók­kal lát­ták el a szov­jet embe­re­ket, de fegy­vert adtak a Kom­mu­nista Párt ide­o­ló­gu­sai­nak és pro­pa­gan­dis­tái­nak is a kezé­be, mond­ván: „Egy­ál­ta­lán nem arról van szó, hogy meg­aláz­ko­dunk a ka­pi­ta­lis­ták előtt! Egy­sze­rűen arról van szó, hogy a FIAT mun­ká­sai, az olasz mun­ká­sok, akik a leg­né­pe­sebb kül­földi kom­mu­nista pár­tot alkot­ják, Palmiro Togli­at­ti­nak, a kiemel­kedő kom­mu­nis­tá­nak a ve­ze­té­sé­vel részt vesz­nek orszá­gunk egyik leg­kor­sze­rűbb léte­sít­mé­nyé­nek fel­épí­té­sé­ben, hogy meg­kez­dőd­jék a sze­mély­au­tók tömeg­gyár­tá­sa, s így a leg­rö­vi­debb időn belül kielé­gít­sük a szov­jet nép növekvő igé­nye­it.”

A FIAT vezetősége, amelynek pozi­tív tapasz­ta­lata volt autói­nak bra­zí­liai gyár­tá­sá­val kap­cso­lat­ban, égett a vágy­tól, hogy még egy leány­vál­la­lata legyen, ez alka­lom­mal az elad­dig zárt, hatal­mas Szov­jet­unió­ban. Az FIAT ugyan hama­ro­san rájött, hogy a szov­jet­unió­beli gyár nem lesz az övé, csak a fel­épí­té­sé­ben kell segí­te­nie. Mégis adott 320 mil­lió dol­lá­ros hitelt a Szov­jet­unió­nak, hogy elkezd­hes­sék meg­ter­vezni a VAZ-t60, és a FIAT köz­ve­tí­té­sé­vel meg­vá­sá­rol­ják hozzá a szük­sé­ges beren­de­zé­se­ket. 1966. augusz­tus 15-én Tori­nó­ban tör­tént meg a Kül­ke­res­ke­delmi Minisz­té­rium és a FIAT Rt. közti keret­szer­ző­dés alá­írá­sa, amely­nek értel­mé­ben együtt­mű­köd­nek a sze­mély­autó ter­vé­nek kidol­go­zá­sá­ban, vala­mint a szov­jet autó­gyár meg­ter­ve­zé­sé­ben és fel­épí­té­sé­ben.

Az egyezményről írni kezdtek az újsá­gok, beszélt a rá­dió. Maka­csul újra és újra fel­röp­pent a plety­ka, hogy a gyár a FIAT-é lesz, hogy csak ola­szok dol­goz­nak majd ben­ne, lírá­ban kap­ják a fi­ze­té­sü­ket, olyat pedig még egyet­len szov­jet állam­pol­gár sem látott. Eze­ket a plety­ká­kat tulaj­don­kép­pen a KGB „meg­előző csa­pás”-ként ter­jesz­tet­te, nehogy nép­ván­dor­lás kez­dőd­jék, mivel túl sokan akar­ná­nak az új, „kül­föl­di” gyár­ban dol­goz­ni. Az embe­rek az ország ipari léte­sít­mé­nyei­nek nagy kárt okoz­hat­tak volna azzal, ha ezért ott­hagy­ják a mun­ka­he­lyü­ket.

1966. szeptember 8-án ismét Moszk­vá­ban vol­tam kikül­de­té­sen, és tele­fo­non meg­ke­res­tem a jö­vendő üzem igaz­ga­tó­sá­gá­nak kép­vi­se­lő­jét. A tit­kárnő jó szív­vel azt aján­lot­ta, hogy men­jek oda, és beszél­jek a VAZ főigaz­ga­tó­já­val. A Kuznyeckij Moszton, egy igen kevéssé von­zó, titok­za­tos­nak tűnő épü­let máso­dik eme­le­tén volt az Autó­ipari Minisz­té­rium. Belép­tem egy iro­dá­ba, amely­nek ajta­ján ez a tábla állt: V. Ny. Poljakov, a VAZ főigaz­ga­tó­ja, az Autó­ipari Minisz­té­rium minisz­ter-he­lyet­te­se. Poljakov mun­ka­tár­sa, egy ener­gi­kus, közép­korú nő, Jelena Pavlovna Naumova, aki legen­dás és fel­be­csül­he­tet­len értékű sze­re­pet ját­szott a gyár lét­re­ho­zá­sá­ban, azt mond­ta: „Nem kell talál­koz­nia Vik­tor Nyikolajeviccsel (vagyis Poljakovval). Men­jen, és beszél­jen J. E. Basindzsagjannal, akit a gyár főmér­nök­ének (vagyis műszaki igaz­ga­tó­já­nak) nevez­tek ki.”

Boldog vagyok, hogy a sors meg­adta a lehe­tő­sé­get, hogy újra fel­idéz­zem, és leír­jam eze­ket a negy­ven éve tör­tént ese­mé­nye­ket, a sok embert, akik­nek lelki gaz­dag­sága és tehet­sége segí­tett abban, hogy új utat talál­jak a jövő felé. Lép­jünk be tehát ennek a nagy­be­tű­vel írt EMBERnek, az okos, művelt, tehet­sé­ges mér­nök­nek, Jevgenyij Artyemjevics Basindzsagjannak az iro­dá­já­ba. Az ő je­len­léte nél­kül sok­kal nehe­zebb lett volna a VAZ lét­re­ho­zá­sa, még több áldo­zatra és erőre lett volna szük­ség. Az autó­gyár­tók tech­ni­kai stí­lu­sát és mér­nöki eti­ká­ját J. A. Basindzsagjannak köszön­het­jük.

Az irodában, az üres asztalnál nagyon rokon­szen­ves, zömök férfi ült, aki már kez­dett őszül­ni. Beszél­tem magam­ról, a ta­lál­má­nya­im­ról, arról a tapasz­ta­lat­ról, amit a ma­gyar auto­mata gép­so­rok össze­sze­re­lé­se­kor sze­rez­tem. Figyel­me­sen végig­hall­ga­tott, de nem muta­tott külö­nö­sebb lel­ke­se­dést. „Még mihez ért?” – kér­dezte várat­la­nul. Értet­le­nül hall­gat­tam. „Mi­vel tölti a sza­bad­ide­jét? Van valami hob­bi­ja?” – kér­de­zett rá még egy­szer. „He­ge­dü­lök, tan­gó­har­mo­ni­kán ját­szom. Bélye­get gyűj­tök” – vág­tam rá. „Na, erről még beszél­ge­tünk! – élén­kült fel Basindzsagjan. – Még nem vagyok kel­lően tájé­ko­zott, azt taná­cso­lom, utaz­zon el Togli­at­ti­ba, s ta­lál­koz­zon Pasztuhovval, ő a sze­mély­zeti főigaz­ga­tó-he­lyet­tes.”

Az apró személyszállító repülőgép késve indult Moszk­vá­ból Kuj­bi­sev­be. A nyi­tott bejá­rat köze­lé­ben ültem, az uta­sok ide­ges­ked­tek a ké­sés miatt, mert vala­kire várva egy órát késett a fel­szál­lás. Vég­re, ami­kor már alko­nyodni kez­dett, fel­tűnt egy fér­fi, könnye­dén föl­sza­ladt a lép­csőn, és az utas­kí­sé­rők fel­húz­ták a rövid lép­csőt. Nem hit­tem a sze­mem­nek. Basindzsagjan volt az elké­sett utas. Fel­is­mert, bic­cen­tet­tünk egy­más­nak.

Még egyszer láttam, amikor a fél­ho­mály­ban leeresz­ked­tem a lép­csőn a rep­tér­re. A tö­meg­ben keres­gélt, mint kide­rült, engem kere­sett: „Ko­csi vár, elvi­szem Togli­at­ti­ba.” Beül­tünk a jövendő gyár veze­tő­sé­gé­nek kiutalt fekete Vol­gá­ba, amely ott állt a rep­té­ren. Kide­rült, hogy Basindzsagjan is elő­ször jár Togli­at­ti­ban. Miután rákér­de­zett a hob­bim­ra, miután miatta tar­tot­ták vissza a re­pülő indu­lá­sát, és miután éjszaka egy Vol­gá­ban furi­káz­tam vele, kezd­tem meg­érez­ni, mek­kora lesz a gyár, amely­ben talán én is fel­ada­tot kapok.

A főmérnök kurta kérdéseire válasz­ként a so­főr elmond­ta, csak ötven kilo­mé­terre van a régi város. Aztán meg­áll­tunk, a so­főr a sötét­ben oda­ve­ze­tett egy négy­eme­le­tes ház bejá­ra­tá­hoz és beko­po­gott. Egy álmos asszony nyi­tott ajtót, fel­is­merte a so­főrt, majd beve­ze­tett engem az egyik lakás­ba. Ez volt a VAZ első szál­lo­dá­ja, a Komszomolszkaja utca 137. szám alatt.

Másnap kiderült, hogy a sze­mély­zeti főigaz­gató helyet­tese nincs Togli­at­ti­ban. A jö­vendő autó­gyár tiszt­vi­se­lői néhány iro­dát fog­lal­tak el a szin­te­ti­kus kau­csu­kot gyártó üzem iro­da­épü­le­té­ben. Ott Basindzsagjan segít­sé­gé­vel Vik­tor Fomin, a sze­mély­zeti osz­tály mun­ka­társa kiál­lí­tott nekem egy ira­tot, hogy föl­vesz­nek „a fel­sze­re­lési rész­legbe rang­idős mér­nök­nek”, és meg­ígér­te, hogy hama­ro­san elkül­dik a hiva­ta­los kiké­rőt is. Fomin figyel­mez­te­tett, hogy a ki­kérő magán­irat lesz, amit sen­ki­nek sem sza­bad meg­mu­tat­nom Tomszkban, és hogy sze­mé­lye­sen kell elin­téz­nem, hogy töröl­je­nek a tomszki párt­tagok név­so­rá­ból.

Megkezdődött a sok hónapos izga­lom. A VAZ-tól nem érke­zett sem­mi­féle kiké­rő. Szám­ta­lan­szor fel­hív­tam Basindzsagjant, amire elő­ször azt felel­ték, hogy fog­lalt, aztán nem­so­kára hosszú hóna­pokra eluta­zott Ola­szor­szág­ba. Nyár végén úgy dön­töt­tem, nem várok tovább, min­den kikérő nél­kül eluta­zom Togli­at­ti­ba.

Nagyon bonyolult volt elhagyni tomszki mun­ka­he­lye­met. Azt a me­sét talál­tam ki, hogy Iyára az arc­üreg­gyul­la­dása miatt Ulan-Udéban még egy ope­rá­ció vár, és hogy a műtét után hosszú lesz a lá­ba­do­zás, ezért mel­lette és a gye­re­kek mel­lett kell len­nem.

Villanymotor-tervezőirodánk a Szi­bé­riai Vil­lany­mo­tor­gyár­tól füg­get­len intéz­mény volt, amely­nek a gyár­ban volt egy iro­dá­ja, ott végez­tük a gyár által meg­ren­delt ter­ve­ző­mun­ká­kat. Guszelnyikovot sike­rült meg­győz­nöm, hogy írja alá az elbo­csá­tási papí­ro­mat. Erről Izvekov, a gyár­igaz­gató csak később szer­zett tudo­mást, és nagyon lehordta a fő­nö­kö­met, mond­ván, még abba is bele­ment vol­na, hogy a fele­sé­gem beteg­sége miatti távol­lé­tem ide­jére fize­tést adjon, de abba már nem, hogy elmen­jek. Izvekov arra várt, hogy egy új esz­ter­ga­pad üzem­be­ál­lí­tása miatt ismét érkez­nek majd a ma­gya­rok, de a gép­so­ro­kon dol­gozó fiúk meg­nyug­tat­ták, mond­ván, meg­pró­bál­nak majd nél­kü­lem is bol­do­gul­ni. Majd József, a bá­tyám fog segí­teni nekik, ha magyar tol­mácsra lesz szük­sé­gük.

Bonyolultabb volt levetetni a ne­ve­met a párt­tag­sági lis­tá­ról. Bemen­tem a vá­rosi párt­bi­zott­ság első tit­ká­rá­hoz, Alekszej Szafronovhoz, aki jó bará­tom volt még a Műegye­tem­ről. Elmond­tam neki a me­sé­met, és kér­tem, írja alá a kér­vé­nye­met. Meg­pró­bált más vál­to­za­tot aján­la­ni, de én kitar­tot­tam a ma­gamé mel­lett. Meg­ha­ra­gu­dott, elvö­rö­sö­dött, és azt mond­ta: „Vagyim, ha te kéred, alá­írom, de te is tudod, hogy itt Tomszkban is szük­sé­günk van ren­des embe­rek­re.”

Togliattiban Fomin, a személy­zeti osz­tály mun­ka­társa emlé­ke­zett rám, ked­ve­sen foga­dott, de nem találta a sze­mé­lyes ada­ta­im­mal koráb­ban már kitöl­tött kér­dő­ívet, és nem tudott magya­rá­za­tot adni arra, miért nem kap­tam kiké­rőt. Az egy évvel koráb­ban nekem ígért poszt is be volt már töltve a fel­sze­re­lési rész­leg­nél (Ezzel kap­cso­lat­ban még sok­szor el fogom mon­da­ni, hogy hála Isten­nek!).

Tomszkban még föl sem tételeztem vol­na, de Togli­at­ti­ban gyor­san rájöt­tem, hogy a kér­dő­íve­met tulaj­don­kép­pen nem veszí­tet­ték el, hanem a kuj­bi­sevi terü­leti KGB tény­ke­dé­sé­nek köszön­hető min­den. Ez a szerv fog­lal­ko­zott a VAZ káde­rei­nek fel­ügye­le­té­vel, a gyár csak követte szám­ta­lan uta­sí­tá­su­kat. Ezek közt volt rólam két sor: az egyik, hogy „ma­gyar”, a másik, hogy „ap­ját 1938-ban az NKVD letar­tóz­tat­ta.” S ez több volt az elég­nél. B. Ny. Pasztuhov, a sze­mély­zeti főigaz­gató helyet­te­se, szá­raz és alkal­maz­kodó ember volt. Ő volt a KGB meg­bí­zottja és kikezd­he­tet­len kép­vi­se­lője a VAZ-nál.

1967. szeptember 14-én a VAZ főigaz­ga­tó­ja, Vik­tor Nyikolajevics Poljakov, miután hosszan elbe­szél­ge­tett velem, két uta­sí­tást írt rá a kér­vé­nyem­re:

„Oszipov et-nak: teremtsen állást Rott et-nak.

Rott et. a 38., a felszerelés és a me­cha­ni­kai-sze­re­lési ter­me­lés javí­tá­sá­val fog­lal­kozó rész­leg veze­tő­jé­nek helyet­te­se. Fize­tése 160 rubel.” (Iste­nem! Ha apám meg­érte volna ezt a napot! Akkor örökké élt vol­na.)

Ebben az időszakban alapvető ese­mé­nyek zaj­lot­tak le Tori­nó­ban, Ola­szor­szág­ban, ahol nagyon rövid idő alatt nagyon sok szov­jet szak­em­ber gyűlt össze, akik közt nem­csak a VAZ, hanem a leg­több szov­jet szer­szám­gép­gyár mun­ka­tár­sai is ott vol­tak. Az ola­szok kény­te­le­nek vol­tak rájönni az igaz­ság­ra: a Szov­jet­unió egy­ál­ta­lán nem akarta nyu­ga­ton meg­vá­sá­rolni az autó­gyár mind­há­rom, pár­hu­za­mos gyár­tó­so­rát. Akkori sze­gény­sé­gé­nek és pök­hen­di­sé­gé­nek meg­fe­le­lően arra készült, hogy csak a gyár első gyár­tó­so­rát veszi meg kül­föld­ön. Ezért vol­tak ott a szov­jet szer­szám­gép­gyártó gyá­rak mun­ka­tár­sai, hogy nagyon gyor­san meg­ta­nul­ják, lemá­sol­ják és legyárt­sák a VAZ máso­dik és har­ma­dik gyár­tó­so­rát. E gyá­rak kép­vi­se­lői elárasz­tot­ták Tori­nót, hogy aztán veze­tő­ik­kel egye­tem­ben Moszk­vá­ban nyom­ban elkezd­jék tel­je­sí­teni a kor­mány­tól kapott fel­ada­tot. Per­sze, sok pihe­nésre még álmuk­ban sem szá­mít­hat­tak. Koráb­ban senki még csak el sem tudta kép­zel­ni, hogy ilyen égbe­ki­áltó módon meg­sért­sék a sza­ba­dalmi fegyel­met, a sértő fél viszont, mint ren­de­sen, biz­tos lehe­tett abban, hogy men­te­sül min­den­féle bün­te­tés­től, hiszen ez mind­nyá­junk­nak elő­nyös, jó és tisz­tes­sé­ges, ugyanis „az acél kemény, és a tank­ja­ink gyor­sak.”

A FIAT nagyon komoly, és a ha­tár­idő szem­pont­já­ból nehe­zen tel­je­sít­hető köte­le­zett­sé­ge­ket vál­lalt magá­ra:

1. Az akkori új, FIAT-124 modell alap­ján lét­re­hozni és kipró­bálni az új autót, hogy alkal­mas-e a Szov­jet­unió­ban szo­ká­sos útvi­szo­nyok között. (A ten­gely magas­sá­gát 15 mil­li­mé­ter­rel meg kel­lett emel­ni, sok csat­la­ko­zást meg­vál­toz­tat­tak, és tel­je­sen új motort ter­vez­tek.)

2. Ki kellett dolgozniuk a gyár tech­ni­kai és gyár­tási ter­vét.

3. Segíteniük kellett a VAZ-nak hogy kivá­lassza és elhe­lyezze a fel­sze­re­lés elké­szí­té­sé­vel kap­cso­la­tos, a gyártó alegy­sé­gek­nek szánt meg­ren­de­lé­se­ket.

4. Meg kellett teremteniük a tech­ni­kai fel­tét­eleit annak, hogy min­den, az autók gyár­tá­sá­hoz beszál­lí­tott anyag­hoz bizony­la­tot mel­lé­kel­je­nek.

5. Át kellett adniuk a gyár­nak a leg­több fajta esz­köz és fel­sze­re­lés ter­vét és gyár­tási tech­no­ló­giá­ját.

6. Olaszországban kellett betaní­ta­niuk a VAZ sze­mély­ze­tét.

A felépülő gyárnak négy alapegység­ből kell áll­nia, ame­lye­ket irá­nyí­tók (igaz­ga­tók) vezet­nek: az öntö­de, a ko­vá­cso­ló-pré­selő rész­leg, a karosszé­ria­sze­relő és a me­cha­ni­kai gyár­tó-össze­sze­relő rész­leg. Emel­lett egy sor kise­gítő rész­leg és gyár­tási terü­let is szük­sé­ges, ame­lyek ugyan­ab­ban az ipari tér­ben helyez­ked­nek el.

Miután fölvettek munkára, a mi mecha­ni­kai gyár­tó-össze­sze­re­lőnk­ben (MSP), amely­nek a jövő­ben a mo­tort és futó­mű­vet kel­lett gyár­ta­nia, azon­nal beso­rol­tak abba a cso­port­ba, amely a fel­sze­re­lés meg­ren­de­lé­sét tartja szá­mon és ellen­őr­zi. Az MSP jövendő tizen­öt­ezer alkal­ma­zott­já­ból abban a pil­la­nat­ban alig húsz, har­minc év körüli ember állt ren­del­ke­zés­re. A kol­lé­gák fele az MSP irá­nyí­tó­já­val (igaz­ga­tó­já­val), a ná­lunk idő­sebb és tapasz­tal­tabb M. N. Farsatovval már Tori­nó­ban volt. Ahogy min­den­ki, én is azon­nal kitöl­töt­tem a szük­sé­ges kér­dő­íve­ket, hogy Ola­szor­szágba utaz­has­sunk. A jö­vendő gyár min­den alegy­sége veze­tő­jé­nek egyik első­rendű fel­adata az volt, hogy fel­ve­gye a ká­de­re­ket, és a lehető leg­gyor­sab­ban beta­nítsa a FIAT-módszerekre, hogy a közel­jö­vő­ben minél jobb és nagyobb mennyi­ségű sze­re­lési és javí­tási mun­kát végez­zen.

Egy kis idő múlva elküldtek, hogy meg­is­mer­ked­jem a ha­zai autó­gyár­tás­sal, s egyi­de­jű­leg kivá­lo­gas­sam a jelöl­te­ket, akik az én fel­sze­re­lést sze­relő és javító rész­le­gem­ben fog­nak dol­goz­ni. E rész­leg­ben a terv sze­rint az alkal­ma­zot­tak szá­má­nak el kel­lett érnie az ezer­öt­száz főt, s ne­kik kel­lett majd biz­to­sí­ta­niuk a motor- és alváz­gyár­tás­sal vala­mint össze­sze­re­lés­sel kap­cso­la­tos külön­le­ges, ötezer ötszáz gép szá­mára a ja­ví­tó­ka­pa­ci­tást.

Szándékosan szombaton érkeztem Gor­kijba (ma ismét Nyizsnyij Novgorod), hogy a szál­lo­dá­ban, ahol már vagy száz ember állt sor­ban, könnyeb­ben szo­bát kap­jak. Tulaj­don­kép­pen az ország autó­ja­vító üze­mei­nek anyag­be­szer­zői vol­tak a sor­ban állók, akik tar­ta­lék alkat­ré­szek­kel pró­bál­ták meg ellátni vál­la­la­tai­kat. Ezek a nyug­ha­tat­lan ala­kok min­den nap reg­gel öttől sor­ban áll­tak a GAZ61 szál­lí­tási rész­le­gé­nél is.

Nagyon rossz benyomást tett rám a gor­kiji autó­gyár, amely a leg­nép­sze­rűbb szov­jet sze­mély­au­tót, a „Vol­gát” gyár­tot­ta. Fel­sze­re­lése régi és elhasz­nált volt. Az össze­sze­re­lés­nél min­den­hol nagy volt a kala­pá­csok zaja, foly­ton kopog­tat­tak, ütö­get­tek vala­mit, bár a gyár­tást töme­ges­nek tar­tot­ták. A mun­ká­so­kon koszos ruha volt, a rész­le­gek­ben vas­tag réteg sár fedte a pad­lót. Szű­kös, ren­det­len helye­ken jár­tam, szám­ta­lan elke­rí­tett rész, apró rak­tár volt.

Örültem, hogy egy bobrujszki isme­rős­sel, egy nálam vala­mi­vel idő­sebb gyer­mek­kori barát­nőm­mel talál­koz­tam a GAZ-nál. Tamara Horosunról van szó. Miután Moszk­vá­ban elvé­gezte az erdő­mér­nöki egye­te­met, a GAZ-hoz küld­ték, ahol mér­nök­ként dol­go­zott abban a rész­leg­ben, amely teher­au­tók­nak gyár­tott veze­tő­fül­ké­ket és fapla­tó­kat. Elme­sél­te, hogy két fia van, de nagyon szen­ved, mert a férje alko­ho­lis­ta.

A legszomorúbb, amit Gorkijban lát­tam, hogy az ország szá­mára oly fon­tos gyár mun­ká­sai­nak jelen­tős része még min­dig azok­ban a dü­le­dező barak­kok­ban lakott, ame­lye­ket 1932-ben, a GAZ épí­té­sé­nek kez­de­tén húz­tak fel.

Hivatalosan nem volt szabad szemez­getni más autó­gyá­rak káde­rei között (hiszen ugyan­ah­hoz a mi­nisz­té­rium­hoz tar­toz­tunk), de nem hiva­ta­lo­san sem igen talál­tam olyan jelöl­te­ket, aki­ket szí­ve­sen meg­hív­tam volna a VAZ-ba, bár estén­ként a szál­lo­dai szo­bám ajtaja előtt min­dig sor állt. Az embe­rek arra kér­tek, hogy küld­jek nekik kiké­rőt. Mind­egyik­kel elbe­szél­get­tem, ötven kér­dő­ívet töl­töt­tem ki, és meg­ígér­tem, hogy „be­szé­lek a veze­tő­ség­gel”. Az embe­re­ket von­zotta a le­he­tő­ség, hogy gyor­san lakást kap­hat­nak, de alig akar­ták elhin­ni, hogy lénye­ge­sen maga­sabb lesz a fize­té­sük is. Ebben a kér­dés­ben tanul­hat­tam volna a gya­nak­vá­suk­ból, hiszen nem­csak a mi­nisz­té­rium volt ugyan­az, hanem az ország is, amely­ben éltünk.

Majdnem egy hetet töltöttem Zavolzsjében, abban a gyár­ban, amely­ben autó­mo­to­ro­kat gyár­tot­tak. Itt érde­ke­sebb volt a ter­me­lés. Új fel­sze­re­lés, tiszta leve­gő, magas, vilá­gos üzem­csar­nok, ám a munka szer­ve­zett­sé­ge, a fegye­lem sajá­to­san fes­tett: a mun­ká­sok túl­nyomó több­sége nő volt, akik reg­ge­len­ként elkés­tek a mun­ká­ból, de a mű­ve­ze­tők nem­igen törőd­tek ezzel, azt mond­ták, hogy: „Amíg meg nem feji a tehe­net, nem indul dol­goz­ni. Azért jól dol­goz­nak.” A zavolzsjei szál­lo­dá­ban min­den éjszaka letá­mad­tak a han­gyák. Az ottani erdő „benn­szü­löt­tei” vol­tak, ame­lyet elvet­tek tőlük, ami­kor fel­épí­tet­ték a zavolzsjei motor­gyá­rat.

November közepén került sor arra, hogy lakást kap­jak egy fris­si­ben fel­épült négy­eme­le­tes ház­ban, Togli­atti régi város­rész­ében, a Banikin utcá­ban. Meg­en­ged­ték, hogy Tomszkba repül­jek a csa­lá­dért, ahol három nap alatt sike­rült útnak indí­ta­nom a ház­tar­tási hol­mi­val teli rakott kon­té­nert, és némi­leg mani­pu­lál­tam a csa­lád lakás­hely­ze­tét. Józsit átköl­töz­tet­tem két­szo­bás laká­sunk­ba, anyá­mat meg abba az egy­szo­bás­ba, ahol addig a bá­tyám lakott.

Togliatti, az ott jellemző erős szél­lel és vizes hóval foga­dott min­ket. Iya a gye­re­kek­kel a szom­szé­dok­nál várta meg, amíg elsza­lad­tam a la­kás­hi­va­tal­ba, átad­tam a Tomszkból hozott iga­zo­lá­so­kat, és meg­kap­tam a kul­cso­kat. Ünne­pé­lye­sen kitár­tam a leg­felső eme­le­ten lévő lakás ajta­ját, és első­ként Iyát enged­tem be rég­óta vágyott, új, három­szo­bás laká­sunk­ba. Sán­dor öt, Ilona két és fél éves volt akkor.

Az üres lakásban rengeteg hely volt! Ilo­nát egy össze­csuk­ható heve­rőre fek­tet­tük le, amit a szom­szé­dok­tól kér­tünk köl­csön, mi pedig a pad­lón helyez­ked­tünk el. Azon­nal elalud­tunk, de reg­gelre nagyon átfáz­tunk. A régi Togli­at­ti­ban kato­nák épí­tet­ték a há­za­kat, a laká­sok „ka­to­nai minő­sé­gű­ek” vol­tak, ezért reg­gel, ami­kor meg­pró­bál­tuk mele­gebbé tenni a la­kást, meg­ta­lál­tuk azt a lyu­kat a nagy­szoba ablak­pár­ká­nya alatt, amibe szé­pen bele­fért Sándorka régi téli­ka­bát­ja. A ra­diá­to­rok for­rók vol­tak, de saj­nos, a falak­nak egy­ál­ta­lán nem volt hőszi­ge­te­lés­ük.

És a padló! Akkoriban a Szov­jet­unió­ban vörösre fes­tett fapad­lót hasz­nál­tak, így volt ez Tomszkban és Togli­at­ti­ban is. Ám ami­kor a ka­to­nák­nak elfo­gyott a vörös fes­té­kük, a kész laká­so­kat pár hétig lezár­ták. A pad­lót idő­köz­ben vas­tag por fedte be. Ami­kor pedig meg­ér­ke­zett a fes­ték, a meg­szo­kott roham­munka során a kato­nák­nak iga­zán nem volt ide­jük arra, hogy elő­ször fel­tisz­to­gas­sák a port a pad­ló­ról, s csak utána fes­sék be. A do­bo­zok­ból egy­sze­rűen kiön­töt­ték a fes­té­ket, aztán cirok­sep­rű­vel szét­má­zol­ták a desz­ká­kon. A fes­ték már meg­szá­radt, mire mi meg­ér­kez­tünk, de nem tapadt rá a desz­kák­ra, inkább a cipő­tal­punkra ragadt. Szép kis nyo­mok marad­tak utá­nunk! Iya talál­má­nya sem segí­tett sokat, hogy tud­ni­il­lik foly­to­no­san öntözte a fes­té­ket. Csak akkor sza­ba­dul­tunk meg ettől a gond­tól, ami­kor egyik jóte­vőnk az épít­ke­zés­ről „szer­zett” egy hatal­mas köteg linó­le­u­mot, ami elég volt a két szoba és a konyha pad­ló­já­ra.

Eltelt az első hét Iya megérkezése óta. Az új ház, amely­ben lakást kap­tunk, ahogy az új házak több­sége is Togli­at­ti­ban, kissé javí­tott vál­to­zat volt, de még min­dig az a bi­zo­nyos Hrus­csov-tí­pus. Szürke tég­lá­ból emelt négy­eme­le­tes doboz, nyolc lép­cső­ház­zal, s lift per­sze, nem volt. Az épí­tők a laká­sokra ugyan fel­ír­ták a szá­mo­kat, de a lép­cső­há­za­kat már elfe­lej­tet­ték beszá­moz­ni.

Vasárnap volt, piacnap. Dolgoztam, de elkér­tem magam egy órá­ra, hogy kisza­lad­jak krump­li­ért a vá­rosi piac­ra. Sike­rült! Alig­hogy meg­ér­ke­zett egy paraszt, ket­tes­ben kibon­tot­tunk két nagy zsá­kot, lemér­tük, öt pud (80 kiló) volt mind­egyik­ben. Kifi­zet­tem, és körül­néz­tem, hogy vihet­ném haza. A pa­rasz­tok nem vál­lal­ták a szál­lí­tást, siet­tek vissza távoli falu­juk­ba. Végre sike­rült meg­ál­lí­ta­nom egy sofőrt, aki az épít­ke­zésre tar­tott. Sie­tett ugyan, de nem tudott ellen­állni az álta­lam ígért bőkezű fizet­ség­nek. Ket­ten fel­dob­tuk a ne­héz zsá­ko­kat döm­pere fém­pla­tó­já­ra, és elszá­gul­dot­tunk a Baninkin utca felé. Útköz­ben sokáig hálál­kod­tam neki a se­gít­sé­gért, bemu­tat­koz­tam, meg­mond­tam, hogy a VAZ egyik veze­tője vagyok. Meg­ér­kez­tünk az udva­runk­ra. A so­főr föl­se­gí­tette a vál­lamra az egyik zsá­kot, aztán hátára kapta a mási­kat, és elin­dult utá­nam. Lihegve siet­tünk föl a lép­csőn, fel­ér­tünk a negye­dik­re, ahol majd­nem meg­hal­tam a szé­gyen­től és a féle­lem­től: ugyanis nem a sa­ját lép­cső­há­zunk­ban vol­tunk. A la­ká­sunk a negye­dik lép­cső­ház­ban volt, ez meg csak a har­ma­dik volt. Izzad­tan, meg-meg­ro­gyó láb­bal ván­szo­rog­tunk fel ismét a negye­dik­re, ahol a ré­mült Iya már nyi­tott ajtó­val várt min­ket. A so­főr remegő kéz­zel vette el tőlem az öt rubelt, de még abba is bele­ment, hogy vissza­vi­gyen a mun­ka­he­lyem­re.

December végén érkezett meg a kon­té­ner Tomszkból, nekem meg sike­rült két napra elsza­ba­dul­nom Rigá­ba, ahol a Mironovics csa­lád fel­be­csül­he­tet­len segít­sé­gé­vel – még Tomszkban barát­koz­tunk össze velük –, egész bútor­gar­ni­tú­rát vet­tem. Négy­száz rubelbe került. Ráment mind a há­rom­száz össze­ku­por­ga­tott rube­lünk meg az is, amit Mánya néni adott köl­csön, de amit nem sokára el is enge­dett nekünk. 1968 szil­vesz­ter éjsza­ká­ját azzal töl­töt­tük, hogy izzad­sá­gos mun­ká­val össze­sze­rel­tük és elhe­lyez­tük a Rigá­ból ide­szál­lí­tott gar­ni­tú­rát. Kora haj­na­lig váll­vetve dol­go­zott velünk az első Togli­at­ti­ban szer­zett baráti házas­pár is, Tatyjána és Jurij Sapiro, akik­kel a ba­rát­sá­gunk azóta is, már negy­ven éve tart.

Tatyjána Sapiro, a fiatal mér­nök az egyik első mun­ka­tár­sam volt a VAZ-nál. Ő ve­zette azt a rész­le­get, amely­ben a tech­ni­kai doku­men­tá­ciót őriz­ték, ott is talál­koz­tunk össze. Az apja, aki élete leg­jobb éveit a Volga men­tén épí­tett nagy­sza­bású kuj­bi­sevi vízierőmű épí­té­sé­nek szen­tel­te, ahol a ter­ve­zési munka geo­ló­giai részét vezet­te, korán meg­halt. A vízierőmű épít­ke­zé­sén több­nyire rabok dol­goz­tak, az épít­ke­zést ide­ig­le­nes láge­rek fog­ták körül. A rég­óta ott élők azt mesél­get­ték, hogy a duz­zasz­tómű fel­sze­re­lé­sé­ért foly­ta­tott kime­rítő haj­sza során – hiszen ez volt a „so­ron követ­kező nagy épít­ke­zés” –, sok ember elpusz­tult, egy­sze­rűen bele­es­tek a duz­zasz­tómű beton­já­ba.

1955-ben, amikor feltöltötték a tá­ro­zót, a víz alatt örökre eltűnt a régi orosz város, a Volga menti Sztavropol összes háza, temp­lo­ma, harang­tor­nya. Togli­atti régi város­ré­sze vette át és vitte tovább Sztavropol sze­re­pét. A vízierőmű elké­szülte után ott maradt a Kujbisevgidrosztroj nevű hatal­mas épí­tési tröszt, amely azt a fel­ada­tot kap­ta, hogy hoz­zon létre pár óriás vegyi­gyá­rat, ame­lyek­nek lepár­lói és hul­la­déka sajá­tos táj­ké­pet ala­kí­tott ki Togli­atti régi részén. Azért is válasz­tot­ták ki ezt a he­lyet a VAZ fel­épí­té­sé­re, hiszen a Kujbisevgidrosztroj már ott volt.

Tatyjána anyja, Anna Konsztantyinovna, Poljakov sze­mé­lyi sza­ká­csa volt az első nap­tól az utol­só­ig, amit a fő­igaz­gató Togli­at­ti­ban töl­tött. Ez a jóin­du­la­tú, idős asszony sok­szor tisz­telte meg a csa­lá­dun­kat az általa főzött ebéd­del és fan­tasz­ti­kus fasírt­já­val. Egy­szer kel­let­le­nül ugyan, de elme­sél­te, hogy tizen­két éves korá­ban lett árva, ami­kor a sok­gyer­me­kes paraszti csa­lád tag­jait szét­szór­ták az egész ország­ban, hogy egyen­ként húz­zák meg magu­kat a ro­ko­na­ik­nál. Mert a szü­leit mind­örökre elvit­ték az éjszaka raj­tuk ütő „kö­pe­nyes, pus­kás bácsik”, akik azért érkez­tek, hogy ezt a jó­módú paraszt­csa­lá­dot is „ku­lák­ta­la­nít­sák”. Emlé­ke­zett, hogy a szeme lát­tára tép­ték le a szü­lei ujjá­ról a gyű­rűt, és emel­ték ki a pin­cé­ből a csa­ládi ezüs­töt.

Jurij Sapiro a Műegyetem fia­tal tanára volt. Rend­kí­vül jólelkű ember, a bal­ke­zé­ben min­dig ott a bőr­tás­ka, amely dugig volt élel­mi­szer­rel, amit vala­mi­kor és vala­hol a csa­lád­já­nak szer­zett, a jobb kezé­ben bot, mert anél­kül nem tudott jár­ni, miután kis­ko­rá­ban gyer­mek­bé­nu­lást kapott.

Mind a mai napig gyöngéden óvjuk a barát­sá­gun­kat azzal a né­hány szom­széd­dal, akik­kel közö­sen kezd­tünk új éle­tet Togli­at­ti­ban. Eme­le­tün­kön, a szom­széd lakás­ban lakott Vlagyiszlav és Liljasa Pasko, mind­ket­ten művé­szek, a moszk­vai Sztroganov Főis­ko­lán végez­tek. A ba­rát­sá­gunk úgy kez­dő­dött, hogy néha vál­lal­ták a gye­re­kek fel­ügye­let­ét, ami­kor Iyának muszáj volt elfut­nia valami éle­le­mért, vagy este kel­lett órát tar­ta­nia a Mű­egye­te­men. Vlagyiszlav a VAZ első for­ma­ter­ve­zői cso­port­já­ban kez­dett dol­goz­ni, ahol a jö­vendő autó­mo­del­lek ter­vét készí­tet­ték el, Liljasának pedig cso­dá­latra méltó tehet­sége volt a kézi­mun­ká­hoz, és tex­til­fes­tés­hez, ami­ért nép­mű­vész címet kapott.

A fiatal fogorvos pár, Vitalij és Valentyina Grojszman a má­so­di­kon lakott. Elő­ször azért kopog­tak be hoz­zánk, hogy segít­sek föl­tenni a kar­ni­su­kat a füg­gö­nyök­höz, és lyu­kat kel­lett fúr­nom a beton mennye­zet­be. Vitalij vezette a vá­ros fog­or­vosi ellá­tá­sát, s mi­vel mes­ter foko­zatú tor­nász volt, össze­sze­dett egy fia­tal városi csa­pa­tot is, és eről­te­tett ütem­ben edzette őket. Ma Vitalij Grojszman neve már ott van a Guiness-rekordok köny­vé­ben, mint a „baj­no­kok edző­je”. Huszon­ki­lenc világ- és Euró­pa-baj­no­kot nevelt, 175 arany­ér­met és kupát nyert a „baj­no­kok edző­je”-ként. Vitalij vezeti ma a vá­ros leg­na­gyobb kór­há­zát, s ez­zel egyi­de­jű­leg aktí­van poli­ti­zál Oro­szor­szág­ban. Mind­ezt azért érhette el, mert a gyö­nyörű Valentyina, cso­dá­lat­ra­mél­tó, jószívű és ener­gi­kus fele­sé­ge, aki doni kozák szár­ma­zék, min­den­ben támo­gat­ta.

Fiatal mérnökök – Lina és Vladi­mír Gelibterman – köl­töz­tek be a szom­széd ház­ba, Lvov­ból érkez­tek a VAZ-hoz. Velük is gyor­san össze­ba­rát­koz­tunk. Iya nagyon hasz­nos­nak találta Lina kuli­ná­ris taná­csa­it. Hiszen addig anyám be sem engedte őt a kony­há­ba, talán csak akkor, ami­kor tej­be­da­rát főzött a kis Sán­dor­nak és Ilo­ná­nak. Az ala­csony Vla­di­mír ismert alakja lett a gyár­nak, elő­ször szer­szá­mok­kal fog­lal­ko­zott, aztán a rek­lám­rész­leg veze­tője lett. Segí­tett meg­szer­vezni a gyár­ban a KVN csa­pa­tok vic­ces ver­se­nyét, de saj­nos, a szíve nem bírta az állandó ter­he­lést és nyo­mást, ahogy néhány gyári dol­go­zóé sem. Lina két fiá­val korán özve­gyen maradt.

Konsztantyin Fridman, nyugalmazott orvos-ez­re­des, fül-orr-gé­gész, Iya keze­lő­or­vo­sa, hama­ro­san az egyik leg­meg­hit­tebb és leg­kö­ze­libb bará­tunk lett egész éle­tünk­re. Első­ként ő va­ló­sí­totta meg Togli­at­ti­ban, hogy „fu­tó­sza­la­gon” látta el a be­te­ge­ket: ezek sorba ültek egy ren­de­lő­ben, és mind­egyik meg­kapta a maga keze­lé­sét. Ha Fridman nyu­ga­ton dol­go­zott vol­na, ugyan­ezek a be­te­gek külön-kü­lön fül­kék­ben ültek vol­na. De itt az orvos­nak meg sem for­dult a fejé­ben, hogy pénzt kér­jen a be­te­gei­től. Jószí­vű, együttérző ember volt, akár haj­nal­ban is haj­landó volt bete­get fogad­ni. Nagyon ipar­ko­dott, hogy segít­sen Iyán, aki sokat szen­ve­dett arc­üreg­gyul­la­dása és fej­fá­jása miatt, és Anyuta, nagy­szerű fele­sé­ge, aki nyu­gal­ma­zott őrnagy volt, sze­mész, kitű­nően egé­szí­tette ki a csa­lá­dot.

A fizetésem maradéka csak nagy nehe­zen volt elég ket­tőnk­nek a két gye­rek­kel. Akko­ri­ban 160 rubelt keres­tem havon­ta, ebből levon­ták a jöve­de­lem­adót, a párt- és szak­szer­ve­zeti tag­sági díjat, a lak­bért, a vil­lany­szám­lát, és min­den két hónap­ban küld­tem hat­van rubelt anyám­nak is Tomszkba.

A szovjetek országában a há­zi­asszony-fe­le­ség olyan ritka volt, mint a fehér hol­ló, de Iya mégse hagy­hatta magára a kis Sán­dort és Ilo­nát. Hihe­tet­le­nül nehéz volt bejut­tatni őket az óvo­dá­ba. Marija Vasziljevna Maka­ren­ko, aki még az egye­tem óta jó barát­nője volt Iya any­já­nak, s aki a Köz­mű­ve­lő­dési Minisz­té­rium iskola előtti neve­lés­sel fog­lal­kozó osz­tá­lyán dol­go­zott, hiva­ta­los leve­let kül­dött Togli­at­tiba azzal a ké­rés­sel, hogy talál­ja­nak módot Rott Sán­dor és Ilona soron kívüli elhe­lye­zé­sére az óvo­dá­ban, hiszen a nagy­any­juk, Rahel Szolomonovna Jaroszlavszkaja érde­mes taní­tó­nő, és egész éle­tét az ország gye­re­kei­nek iskola előtti neve­lé­sé­nek szen­tel­te. Ez a le­vél végül segí­tett, azon­túl min­den reg­gel átvág­tunk a régi város park­ján, hogy óvo­dába vigyük a gye­re­kein­ket.

1968 februárjának végén jóindulatú kol­lé­gák segít­sé­gé­vel Iyát fel­vet­ték a VAZ-hoz, az MSP-be éppen meg­ala­kult for­gá­cso­ló­szer­szám rész­leg­be. Néhány hét múlva meg­nyílt az okta­tó­köz­pont, amely a gyár leendő mun­ká­sait készí­tette föl. Az első sza­kasz­ban alap­szintű olasz nyelv­tu­dást kel­lett elérni gyor­sí­tott tem­pó­ban a VAZ azon szak­em­be­rei­nek, aki­ket a FIAT-hoz akar­tak kikül­de­ni. Iyának az a fel­adat jutott, hogy Az euró­pai gép­gyár­tás szabványai című tan­fo­lya­mot tartsa meg az elutazó mér­nö­kök­nek.

Iya fizetése lényeges része volt a csa­ládi költ­ség­ve­tés­nek, de mon­gol gén­jei keve­sell­tek a húst, amit meg­evett. Így tör­tént, hogy némi­leg várat­lan ese­mé­nyek követ­kez­tek be. A fe­lül­vizs­gá­lat során az orvos fel­fi­gyelt arra, hogy Iya milyen sovány, és hogy nagyon kevés a vé­ré­ben hemog­lo­bin. Kór­házba utal­ta, de ott épp nem volt sza­bad ágy. Iya nagyon meg­ijedt, kisza­ladt a piac­ra, és ugyan­csak kinyi­totta a buk­szá­ját. Vett egy kiló húst és fel­fal­ta, ahogy két üveg feke­te­áfo­nya befőt­tet is. Egy hét múlva a hemog­lo­bin szintje elérte a mi­ni­mu­mot.

Megbeszélésük idején már a vá­rosi Műegye­tem tan­szék­ve­ze­tője semmi külö­nö­set nem vett észre a tapasz­talt tomszki taná­ron, aki elég soványka asszony volt, és egy apró akta­tás­kát szo­rí­tott magá­hoz. Szep­tem­ber else­jé­től Iya Boriszovna Rott tar­totta az elő­adá­so­kat ábrá­zoló geo­met­riá­ból és mér­nöki ter­ve­zés­ből a hall­ga­tók­nak.

Nem volt könnyű dolga, amikor októ­ber 10-én közöl­nie kel­lett a cso­dál­kozó veze­tő­ség­gel, hogy szü­lési sza­bad­ságra kell men­nie. 1968. októ­ber 20-án figye­lem­re­méltó ese­mény tör­tént a csa­lá­dunk­ban, meg­szü­le­tett har­ma­dik gyer­me­künk, a kis Edwin. (Csárdáskirálynő című ope­rett, amely­nek oro­szul Szilvia a címe, egyik sze­rep­lő­jé­nek tisz­te­le­tére kapta ezt a ne­vet. Ango­lo­san írjuk: Edwin – V. R.) A jö­vendő VAZ első Togli­at­ti­ban szü­le­tett gye­re­kei közé tar­to­zott. Hála Isten­nek, ő is a szü­lész-nő­gyógy­ász eről­te­té­sére szü­le­tett meg, de ez alka­lom­mal Togli­at­ti­ban dol­gozó orvos­ról volt szó.

Szinte ugyanakkor született meg Sapiróék csa­lád­já­ban az első gye­rek, Ljolja. Tatyjánának nem volt teje, ezért aztán a kis Edwinnek is lett tej­test­vé­re, ahogy a két idő­sebb gye­re­künk­nek is volt koráb­ban Tomszkban, aki Iya bősé­ges tején növe­ke­dett. Ami engem illet, szinte észre sem vet­tem, hogy Edwin fel­nőtt, mivel gya­kor­la­ti­lag alig vol­tam ott­hon, s azo­kon a rit­ka­ság­számba menő vasár­na­po­kon, ami­kor mégis ott­hon marad­tam, Edwin ijed­ten bújt el az anyja szok­nyája mögé, mert sehogy sem értet­te, ki ez az „ide­gen bácsi”. Iyának egye­dül kel­lett nevel­nie a három gye­re­ket, dol­goz­ni, élel­met vásá­rol­ni, és a töb­bi. Egy­szó­val, ala­po­san kiju­tott a fele­sé­gem­nek.

A VAZ építkezési területén időnként „le­dob­tak” az épí­tők­nek valami élel­mi­szert, és a rész­le­gem mun­ká­sai segí­tet­tek, vet­tek nekem két dobo­zos tejet vagy tíz tojást. Ezért gyak­ran elő­for­dult, hogy az utolsó éjsza­kai buszon, ame­lyet zsú­fo­lá­sig meg­töl­töt­tek a VAZ épít­ke­zé­sé­ről az óvá­rosba haza­té­rők, fél kezem­mel a fo­gan­tyúba kapasz­kod­tam, a másik­kal pedig nagy óva­to­san, maga­san a fe­jem fölé emel­tem a gye­re­keim „ma­dár­látta kenye­rét”.

Edwin születése után anyám azzal a szán­dék­kal láto­ga­tott meg min­ket, hogy segít­sen Iyának a cse­csemő körül, de az ideg­ál­la­pota még rosszabb volt, vala­mi­ért „fel­kapta a vi­zet”, és pár nap múlva haza­ment Tomszkba.

Néhány hónappal korábban, 1968 augusz­tu­sá­nak ele­jén anyám­nak még egy igen súlyos meg­ráz­kód­ta­tás­ban volt része.

Józsi vendégszereplésen volt, a ze­ne­kar a Jenyi­szej men­tén hang­ver­se­nye­zett. Józsi egész évben három állást töl­tött be, hogy a két fia naponta ehes­sen gyü­möl­csöt, ami akko­ri­ban nagy fény­űzés volt Tomszkban, ahogy Szi­bé­riá­ban is. És Szvet­lána a férje távol­lét­ében talált egy hir­de­tést az újság­ban, amely­ben tomszki lakást keres­tek egy Észak-Ka­u­ká­zus­ban lévő helyett, ahol „me­leg van, és a gyü­mölcs is több a gye­re­kek­nek”. Józsit nem is érte­sí­tet­te, csak elcse­rélte a la­ká­su­kat. Anyám éppen akkor ment el a házuk előtt, ami­kor Szvet­lána sie­tő­sen rako­dott be a kon­té­ner­be. Ami­kor anyám ijed­ten kér­de­zős­ködni kez­dett, Szvet­lána csak legyin­tett.

Józsi visszatért a vendégsze­rep­lés­ről, föl­ment a máso­dik eme­let­re, és gyön­gé­den beko­po­gott a sa­ját, tízes számú laká­sá­ba. Ide­ge­nek nyi­tot­tak neki ajtót. Meg­ad­ták Józsi­nak a volt ordzsonikidzei (ma ismét Vlagyikavkaz) laká­suk címét, amelybe a csa­ládja átköl­tö­zött. Józsi tel­je­sen össze­za­va­ro­dott, és vil­la­mo­son elment anyánk­hoz.

El lehet képzelni, hogy rettegett s mennyire meg­ijedt anyánk, ami­kor arra a kö­vet­kez­te­tésre jutott, hogy „most már mind­két fia ott­hagyta Tomszkban, örökre meg­lép­tek tőle.”

Amikor visszaemlékezem a múlt­beli rész­le­tek­re, és végig­né­zem a VAZ meg­szü­le­té­sé­vel kap­cso­la­tos sok­kö­te­tes iro­dal­mat, újra és újra meg­győ­ző­döm arról, hogy a szov­jet­ha­ta­lom egyik leg­na­gyobb vív­má­nya volt ennek a gigan­ti­kus és kiemel­kedő gyár­nak a lét­re­ho­zá­sa.

A szocialista tervgazdálkodás moz­dít­ha­tat­lan monst­ruma vér­sze­met kapott és meg­moz­dult, hogy meg­va­ló­sítsa az egyik leg­ne­he­zebb, de igen meg­kapó ötle­tet, és öt év alatt több mint a négy­sze­re­sére növelje a sze­mély­au­tó-gyár­tást. Hogy a sem­mi­ből föl­építse a VAZ-t, amely­nek futó­sza­lag­já­ról min­den 22 másod­perc­ben le fog gör­dülni egy autó. Napon­ként 1440 autó, éven­ként 660 ezer!

Addig az egész szovjet tervező- és épí­tő­ipar tudo­má­sul vette a va­ló­sá­got, amely nagyon is egy­be­vá­gott a szo­morú vic­cel, hogy a Szov­jet­unió­ban min­den épít­ke­zés­nek három sza­ka­sza van. Az első a tel­jes fejet­len­ség. A má­so­dik a po­já­cák fel­ku­ta­tása és az ártat­la­nok meg­bün­te­té­se. A har­ma­dik, ami­kor kitün­te­té­se­ket adnak át.

De akkor az egész országban ott égett ez az álom, kezdve a Köz­ponti Bizott­ság­gal és befe­jezve a távoli város­kák­kal, és min­denki meg­fe­szí­tette min­den ere­jét, hogy kimásszon a re­mény­te­len és kiutat nem kínáló való­ság mélybe húzó pos­vá­nyá­ból. Nagy zaj volt körü­löt­te! Nem volt tré­fa­do­log! Három és fél mil­li­árd dol­lárba került a VAZ ter­vé­nek meg­va­ló­sí­tá­sa. Min­den erőt meg kel­lett feszí­te­ni, vég­te­len volt a mun­ká­val töl­tött órák szá­ma, foly­ton gyor­sí­tani kel­lett, ha új gond merült fel, a leg­te­het­sé­ge­sebb és leg­in­kább kitartó embe­re­ket kel­lett kivá­lasz­ta­ni, várat­lan hősi­es­sé­get kel­lett tanú­sí­tani ott, ahol lát­szó­lag minden­nek las­san és követ­ke­ze­te­sen kel­lett volna halad­nia. (Ma, 2006 novem­be­ré­ben Sán­dor, az épí­tész­ter­vező fiunk, min­den héten elre­pül mun­ka­ügy­ben Las Vegasba, ahol egy hét­mil­li­árd dol­lá­ros épít­ke­zés épí­té­szeti részét veze­ti. Ami­kor vissza­tér Tor­on­tó­ba, nagy nyu­ga­lom­mal vála­szol a kér­dé­seink­re, hogy jól halad az épít­ke­zés, ame­lyet három év alatt be kell fejez­ni.)

Amire én Togliattiba kerültem, már egy éve elin­dult a gi­gan­ti­kus épít­ke­zés, a Vol­gai Autó­gyár lét­re­ho­zá­sa. A kor­mány és a Köz­ponti Bizott­ság a meg­szo­kott éves és ötéves ter­vek helyett, ame­lyek rész­le­te­sen elő­ír­ták az intéz­mé­nyek­nek a ter­mék­lajst­ro­mot, nyers­anyag­szál­lí­tó­kat és anya­go­kat, a kész­ter­mék átve­vő­ket, a VAZ lét­re­ho­zása érde­ké­ben konk­rét cél­fel­ada­to­kat tűzött ki az ország szinte min­den minisz­té­ri­u­má­nak és szer­ve­ze­té­nek. Ennek követ­kez­té­ben min­den erő­fe­szí­tés és min­den tar­ta­lék a lét­re­ho­zandó gyár és a vá­ros szük­ség­le­te­ire kel­lett. A fel­ada­tok tel­je­sí­té­sét az ország kor­má­nyá­nak dön­té­sei, hatá­ro­za­tai és uta­sí­tá­sai biz­to­sí­tot­ták. A he­lyi párt­szer­vek parancs­uralmi mód­szer­rel dol­goz­tak: meg­bíz­ni, meg­kö­ve­tel­ni, biz­to­sí­ta­ni. Párt­el­len­őr­zés alá vonni a tel­je­sí­tést, egé­szen azo­kig, akik a Köz­ponti Bizott­ság ülé­sein szol­gál­ták ki a részt­ve­vő­ket. A Szov­jet­unió­ban nem léte­zett sem­mi­féle kon­ku­ren­cia a szál­lí­tók, épí­tők, sze­re­lők és gépgyártók között, ahogy nem volt árver­seny sem a szol­gál­ta­tá­so­kat vagy az áru­kat ille­tő­en. Ami­kor kül­földön vásá­rol­ták meg a fel­sze­re­lést, figye­lem­mel kel­lett követni az ára­kat, és azt is, mire megy el az erre kije­lölt kemény­va­lu­ta. De az orszá­gon belül sen­kit sem érde­kelt komo­lyan, mi az önkölt­sége a VAZ-zal kap­cso­la­tos szol­gál­ta­tá­sok­nak és áruk­nak.

Természetesen, mindenhol volt fize­tési alap és anyag­nor­ma, de akkora nyo­más nehe­ze­dett a vég­re­haj­tók­ra, ami a határ­idő­ket és szál­lí­tás mennyi­sé­gét ille­ti, hogy lehe­tet­len volt figye­lem­mel követni az önkölt­sé­get, és az állandó több­let­költ­sé­get min­dig az elke­rül­he­tet­len jóvá­írás követ­te. Hiszen nem 1937-ben jár­tunk, ami­kor a leg­ki­sebb hibá­ért az embert egy­sze­rűen agyon­lőt­ték. Most ha túl­órára volt szük­ség, vagy hibát vétet­tek, vagy elsőre nem sike­rült – hogy bün­tetné meg az ember ilye­nért a mási­kat, aki­vel együtt dol­go­zik, s aki­vel hol­nap is együtt fog dol­goz­ni? De még min­dig nem volt vicc az igazi orosz „Gye­rünk!” (Davaj!) és „Add már!” –, és főként ez biz­to­sí­totta a si­kert.

Minden termékre a VAZ-nak kel­lett kiad­nia az áru­lajst­ro­mot és igény­lést, viszont az egész ország nekünk dol­go­zott, és min­ket látott el. Az autó­gyár­nak első­sor­ban cementre volt szük­sé­ge. Az ország­nak szinte vala­mennyi beton­gyára szál­lí­totta nekünk az öntött vas­be­ton osz­lo­pok és épü­let­ele­mek vég­te­len sorát, ame­lyekre az egyes gyár­töm­bök­höz volt szük­ség. A moszk­vai és lenin­grádi ház­gyári kom­bi­ná­tok öntöt­ték az Újvá­ros magas lakó­há­zai­hoz való fal­pa­ne­le­ket és tető­ket, ame­lyek sza­ka­dat­la­nul érkez­tek a Vol­gán Togli­at­ti­ba, és ame­lye­ket maguk a ké­szí­tők sze­rel­tek össze. Ukrán, mol­dá­vi­ai, észt és más nyelv hang­zott fel a ház­gyári pane­lek­nek, a töm­bök fém­szer­ke­zet­ének és a vég­te­len számú elekt­ro­mos pon­tok­nak a sze­re­lé­sé­nél. Az ország min­den szeg­le­té­ből küld­tek hosszú távú kikül­de­tés­sel bri­gá­do­kat, hogy az üzem­csar­no­kok épí­té­sén dol­goz­za­nak.

A legváratlanabb, de abban a pil­la­nat­ban a leg­fon­to­sabb helye­ken hasz­nál­ták fel az autó­gyár­nak azo­kat az alkal­ma­zot­ta­it, akik már az alap­vető fel­sze­re­lés össze­ál­lí­tása előtt is Togli­at­ti­ban vol­tak.

1967 decemberében, amikor kiásták az első üzem­csar­nok mun­ka­göd­rét, és ki kel­lett önteni beton­nal a pad­lót és a pin­cét, nem volt elég épí­tő­mun­kás. V. Ny. Poljakov min­ket, leendő veze­tő­ket és mér­nö­kö­ket állí­tott oda a ta­lics­kák­hoz, ásók­hoz. Tizen­két órás műsza­kok vol­tak a sza­bad ég alatt, fagy­ban, hóvi­har­ban. Hét hosszú, sok embert befo­gadó magyar autó­busz ver­gő­dött egy­más mögött az útta­lan uta­kon, ami­kor mun­kába vit­tek min­ket, és föl­vet­ték azo­kat, akik az előző műszak­ban dol­goz­tak. A mély pin­cé­ben, amelybe lapát­tal dobál­tuk a nyers betont, a hóvi­har nem bán­tott min­ket, viszont oda­fönt, a nyílt mezőn, szél­ben kel­lett elvé­gez­nünk a szük­sé­gün­ket.

Másik példa. Az üzemcsarnokokhoz való sok ezer vas­be­ton osz­lo­pot, ame­lye­ket más váro­sok­ban készí­tet­tek, s va­go­nok­ból rak­tak ki óri­ási terü­le­ten, gyak­ran beta­karta a hó. Köz­tük kel­lett meg­ta­lálni a terv­rajz sze­rint éppen szük­sé­ges osz­lo­pot, miköz­ben a sie­tős kira­ko­dás miatt nem jegyez­ték föl, pon­to­san hol van, de olyan is elő­for­dult, hogy egyet­len jel­lel ellátva tet­ték le a föld­re. A VAZ mun­ka­tár­sai érté­kes segít­sé­get nyúj­tot­tak azzal a gyár épí­tői­nek, hogy meg­ta­lál­ták a szük­sé­ges osz­lo­pot, vagy kide­rí­tet­ték, hogy még nem érke­zett meg.

A VAZ az országban szokatlan mód­szer­rel épült. Az üzem­csar­no­kok fel­sze­re­lé­sét egy idő­ben végez­ték a meg­ter­ve­zé­sük­kel, éppen ezért a sok alkal­ma­zott feszült figyel­mére és gyors reak­ció­jára volt szük­ség, más­kü­lön­ben a jö­vendő cső­ve­ze­té­kek­hez szük­sé­ges nyí­lá­so­kat nem készí­tet­ték volna el az alap­ban, és utóbb fel kel­lett volna törni a betont. Vagy a fu­tó­sza­lagok keresz­tez­ték volna a csa­tor­na­rend­szert vagy a szám­ta­lan olaj­ve­ze­té­ket, és még sorol­hat­nám.

Tőlem, ahogy a többi részleg veze­tő­jé­től is, nem csak azt köve­tel­ték meg, hogy ellás­sam a magam köz­vet­len fel­ada­tait a fel­sze­re­lés össze­ál­lí­tá­sá­ban és javí­tá­sá­ban, hanem hogy folya­ma­to­san biz­to­sít­sak embert, pél­dául a nagy tel­je­sít­mé­nyű, kis­fe­szült­ségű transz­for­má­to­rok bekö­té­sé­re, ame­lyek­kel az épí­tők­nek a fagy­ban kiön­tött vas­be­tont mele­gí­tet­tük, vagy arra, hogy ide­ig­le­ne­sen fel­húz­zák, vagy másik helyre állít­sák az apró iro­dai bódé­kat vagy rak­tá­ra­kat (hiszen egy­ál­ta­lán nem kap­tunk trailereket). De még arra is, hogy krump­lit és zöld­sé­get szed­je­nek a gyár körüli kol­ho­zok­ban. („Mi van, Rott? Azt aka­rod, hogy a rész­le­ged éhen marad­jon a télen? Gye­rünk, küldd az embe­re­ket a kol­hoz­ba!”)

Emberekre volt szükség ahhoz is, hogy fel­épít­sék a pi­a­con az áru­sító bódé­kat. Hogy bekös­sék az Újvá­ros­ban épülő lakó­épü­le­tek egyes laká­sa­iba a radiá­to­ro­kat, vagy tapé­táz­za­nak. Sosem volt elég mun­kás­kéz az épít­ke­zést segítő egy­sé­gek­nél, és az is biz­tos, hogy a mi mun­ká­sa­ink fegyel­me­zet­teb­bek vol­tak, mint az épí­tők.

A Volgai Autógyár felépítésében és meg­szer­ve­zé­sé­ben Vik­tor Nyikolajevics Poljakov, a VAZ főigaz­ga­tója ját­szotta a vezető sze­re­pet, aki képes volt rá, hogy tehet­sé­ges és bátor, talá­lé­kony szak­em­be­re­ket válo­gas­son ki, és gyűjt­sön maga köré. Ezek tevé­keny­sé­gét irá­nyítva sike­rült ezt a je­len­tős ugrást meg­ten­nünk a szov­jet gaz­da­ság terü­le­tén. Poljakovot meg­hagy­ták autó­ipari minisz­ter­he­lyet­tes­nek, hogy köz­vet­le­nül tár­gyal­has­son a többi minisz­té­rium­mal, ame­lyek a kor­mány­tól kap­ták a VAZ-zal kap­cso­la­tos fel­ada­to­kat. Poljakov tehet­sé­ges, nagy tudású mér­nök volt, nagy tapasz­ta­lat­tal ren­del­ke­zett a ter­me­lés meg­szer­ve­zése terén, és tel­jes való­ját a VAZ-nak szen­tel­te. Nem ismert pihe­nő­na­pot, de még nyolc­órás mun­ka­na­pot sem.

Azt mesélték, még az autógyár előtt tör­tént, hogy az egyik, ezzel kap­cso­la­tos érte­kez­le­ten Poljakovval tele­fo­non közöl­ték, meg­halt a fe­le­sé­ge. „Te­gye­tek meg min­dent, ami szük­sé­ges!” – adta ki az uta­sí­tást, és csak az érte­kez­let végén hagyta ott a töb­bie­ket. Vik­tor Nyikolajevics nem­csak magas ter­me­té­vel és átható pil­lan­tá­sá­val vált ki a töb­biek közül, de azzal a képes­sé­gé­vel is, hogy egy perc alatt föl­fogta valami prob­léma lénye­gét, meg­ta­lálta a leg­fon­to­sabb pont­ját, és kivá­lasz­totta a leg­in­kább meg­fe­lelő embert, akire rá lehet bízni a meg­ol­dást. Min­denki hall­ga­tott Poljakovra és hit­tek ben­ne, az ország veze­tői­től a fel­sze­re­lés bár­me­lyik gép­mes­te­ré­ig. A ve­te­rá­nok még emlé­kez­nek rá, hogy Poljakovot senki nem tudta vissza­uta­sí­ta­ni, még a FIAT veze­tői sem.

Nemrégiben még egy legendát hallot­tam róla: „Poljakov magá­hoz hívatta Farsatovot. Egy kis idő múlva Farsatov erő­sen fel­in­dulva lépett ki az iro­dá­já­ból. „Mire uta­sí­tot­ta?” – kér­dez­ték tőle. „Hogy tegyem a föld­del egyen­lővé a Kau­ká­zust.” „És mit vála­szolt?” „Mi mást, mint hogy máris kezd­jük az ásást.”

Az igazgató mintaszerűen szervezett. A me­cha­ni­kai gyár­tó-össze­sze­re­lőnk­kel (MSP) kap­cso­la­tos heti ope­ra­tív érte­kez­let csü­tör­tö­kön­ként este nyolc­kor kez­dő­dött. Ez azt jelen­tet­te, hogy az iro­dája ajtaja két perc­cel nyolc előtt kinyílt, és pon­to­san nyolc­kor becsu­kó­dott. Elámul­tunk, mennyire ért ahhoz, hogy meg­hall­gas­son min­ket, és hogy mennyire össz­pon­to­sí­tot­tan figyel.

Vasárnaponként, amikor a gyár dol­go­zói pihen­tek, Poljakov kör­be­járta az üzem­csar­no­ko­kat. Dél­előtt tíz­kor ott vár­tam a rész­le­gem mecha­ni­kai műhe­lyé­nek bejá­ra­tá­nál. Vasár­na­pon­ként Poljakovot csak azok a gon­dok érde­kel­ték, ame­lyek­nek meg­ol­dá­sá­hoz az ő se­gít­sé­gére volt szük­ség. Az volt a leg­jobb, ha eze­ket a gon­do­kat előre leír­tuk, és írás­ban átad­tuk neki. Érdek­lő­dött, hány javí­tó­mun­ká­som van bent aznap, és hogy ren­de­sen kap­nak-e ételt az étkez­dé­ben?

A saját emberei, az építők és a FIAT mun­ka­tár­sai is fél­tek Poljakov kemény­sé­gé­től, de bárki meg­ke­res­hette a gond­jai­val, és úgy jött el tőle, hogy ott volt nála a lis­ta, ki és mikor oldja meg eze­ket a gon­do­kat. De jó volt, ha a ké­rel­mező pon­to­san tud­ta, hogy a meg­fe­lelő sze­mély­hez for­dul-e, és hogy senki más nem tudja orvo­solni a gond­ját. Kel­le­mes meg­le­pe­tés volt, ami­kor meg­tud­tam, hogy Poljakov 1915-ben és Tomszkban szü­le­tett.

Egészen más jelleme és vezetési stí­lusa volt a köz­vet­len felet­te­sem­nek, a VAZ mecha­ni­kai gyár­tó-össze­sze­relő rész­lege irá­nyí­tó­já­nak (igaz­ga­tó­já­nak) Marat Nugumanovics Farsatovnak, aki Jaroszlavból érke­zett, az ottani Motor­gyár­ból, és egész cso­port hoz­zá­értő és kemé­nyen dol­gozó szak­em­bert hozott magá­val a pre­cí­ziós gép­gyár­tás terü­le­té­ről, mivel hogy az autó­mo­to­rok soro­zat­gyár­tása is ilyen. Tatár volt, és olyan jel­lem­mel ren­del­ke­zett, mint a kelet-szi­bé­riai har­cias nem­ze­ti­sé­gek: sokat köve­te­lő, hatá­ro­zott és vég­te­len makacs ember. Nem volt min­den tette logi­kus, de ahhoz nagyon értett, hogy a leg­hi­he­tet­le­nebb köve­te­lé­sei­nek a tel­je­sí­té­sére is ráve­gye az embert. Min­den­kép­pen szük­sé­günk volt Farsatov óri­ási tapasz­ta­la­tára és bátor­sá­gá­ra, ahogy a vá­rat­la­nul föl­me­rült, bonyo­lult kér­dé­se­ket köze­lí­tette meg.

Hét hónappal azután találkoztam vele elő­ször, miután a gyárba érkez­tem, 1968 már­ci­u­sáig ugyanis Tori­nó­ban volt. Farsatov nagyon nem sze­ret­te, ha vala­kit a MSP-nek dol­go­zó, köz­vet­len alkal­ma­zott­jai vagy veze­tői közül az ő sze­mé­lyes rész­vé­tele és jóvá­ha­gyása nél­kül vet­tek fel. S azt kel­lett lát­nia, hogy Poljakov az egyik szi­bé­riai raké­ta­gyártó vál­la­lat­tól érke­zett embert vett föl a MSP vezető helyet­te­sé­nek, engem pedig meg­tett a 38. műhely helyet­tes veze­tő­jé­nek, amíg ő Ola­szor­szág­ban volt.

Miután Farsatov visszatért Olaszor­szág­ból, már a kö­vet­kező reg­gel beült abba a kis kuc­kó­ba, amit csak az ő hasz­ná­la­tára kerí­tet­tünk el a MSP-nek akkor még egyet­len iro­dája sar­ká­ban, és amely­ben akko­ri­ban még elfért min­den alkal­ma­zott. Reg­gel jelent meg, san­dán végig­mérte a jelen­lé­vő­ket, mor­gott vala­mit köszö­nés helyett, és azon­nal behí­vatta Vla­di­mír Jurcsenkót, aki fia­tal, rokon­szen­ves, nagyon értel­mes és tapasz­talt mér­nök volt, s már a jaroszlavi gyár­ban is Farsatov ked­ven­ce. Jurcsenkónak kel­lett jelen­tést ten­nie min­den új ember­ről, érté­kelni a mun­ká­ju­kat és képes­sé­gü­ket, Farsatov csak ezután híva­tott egyen­ként magá­hoz min­ket.

Persze, hogy hallottunk már Farsatovról addig is, és izgul­tunk a sze­mé­lyes talál­ko­zás miatt. Külö­nö­sen akkor kezd­tünk ret­teg­ni, ami­kor a Poljakov által föl­vett raké­ta­gyár­tó, aki első­ként ment be Farsatovhoz, három perc múlva már rohant is kife­lé. Farsatov azt kia­bálta utá­na: „Ke­ress magad­nak más mun­kát a gyár­ban! Nálam nem dol­go­zol.” A má­so­dik ember ámulva jött ki tőle: a vezető arra kér­te, a sze­mé­lyi okmá­nyai­val men­jen be hozzá újra, mert látni akar­ta, mi a csa­ládi álla­pota és hány­szor nősült.

Utána én következtem. Addigra a fiúk már meg­is­mer­tek egy kicsit, és tisz­tel­tek. Később Jurcsenko elmond­ta, mit jelen­tett rólam Farsatovnak: „Rott Tomszkból érke­zett mér­nök, magyar, har­minc­két éves, jó szak­em­ber, bírja a mun­kát, tan­gó­har­mo­ni­ká­zik, párt­tag, a kö­zös­ség lel­ke, szük­ség van rá.” Érez­tem is mind­ezt, ami­kor belép­tem Farsatovhoz. Kemé­nyen kezet szo­rí­tott velem, elmo­so­lyo­dott: „Már sok jót hal­lot­tam rólad. Remé­lem, tudunk együtt dol­goz­ni.” Aztán kér­dez­getni kez­dett a csa­lá­dom­ról, a szü­leim­ről. Már fel­áll­tam, és éppen indulni készül­tem, ami­kor hir­te­len rákér­de­zett: „Mi­nek viselsz gyű­rűt? Vedd csak le!” – paran­csoló han­gon mond­ta, ami­kor meg­látta ujja­mon az arany pecsét­gyű­rűt, ame­lyet attól a pil­la­nat­tól visel­tem, ami­kor elő­ször jár­tam Buda­pes­ten és a Spielberger csa­lád nevé­ben nekem aján­dé­kozta Jolán, anyám test­vé­re. „Nem vehe­tem le, a nagy­anyám aján­dé­ka” – mond­tam hatá­ro­zot­tan. „Azt mond­tam, vedd le!” – vágott közbe szi­go­rú­an.

Hosszú csend lett, némán küzdöttünk meg egy­más­sal. Cso­dál­koz­tam, és el sem akar­tam hin­ni, hogy ilyen apró­sá­gon múl­hat a sor­som, de nem állt szán­dé­kom­ban meg­hát­rál­ni. Farsatov fejét elön­tötte a vér. Kemé­nyen rám nézett, a vá­rat­la­nul kiala­kult hely­ze­tet latol­gat­ta. Aztán hal­kan ennyit mon­dott: „Na, hordd csak! Hordd!”

Soha többé nem emlegettük föl ezt az ese­tet. Farsatovot a 38. rész­leg értel­mes, profi hoz­zá­ál­lása a naponta föl­me­rülő nehéz hely­ze­tek­hez és önfel­ál­dozó mun­kája meg­győzte arról, hogy meg­bíz­ható vagyok, és hama­ro­san való­ban közel kerül­tünk egy­más­hoz. Néha, ha volt idő, Farsatov „oko­sí­ta­ni” pró­bált. „Francevics, nem neked kell dol­goz­ni! Vedd rá az öt helyet­te­se­det a gyor­sabb tem­pó­ra! Külön­ben sosem éred utol maga­dat.”

A Poljakovnál csütörtökönként tar­tott ope­ra­tív érte­kez­le­te­ken meg­hall­gat­ták a MSP-vel kap­cso­la­tos infor­má­ciót arról, hogy megy a sze­re­lés, és milyen gon­dok van­nak a gyár­tás meg­ta­nu­lá­sá­ban. Figye­lembe vet­ték, hogy mind a kilenc rész­leg veze­tője a meg­fe­lelő sor­rend­ben mondja el a magá­ét. Első­ként a 31. rész­leg, az auto­mata esz­ter­ga­gé­pek veze­tője beszélt, aztán a 32-es és 33-as, a mo­tor­gyártó rész­le­ge­ké. Amire rám került a sor, vagyis a 38-as, javító és sze­relő rész­leg­re, a többi rész­leg­ve­ze­tő­nek már sike­rült min­den gon­dért az én rész­le­ge­met okol­ni, mond­ván, hogy a „38-as hanya­golta el”, „idő­ben nem adott ára­mot”, „nem kül­dött darut az eme­lés­hez”, nem köszö­rülte meg időre a for­gá­csoló szer­szá­mo­kat”, hogy iga­zol­ják magu­kat és meg­pró­bál­ják ellep­lezni a bak­lö­vé­sei­ket. Poljakov végig­hall­gatta őket, és az első érte­kez­le­te­ken ala­po­san meg­kap­tam a maga­mét. Szen­ved­tem is, hogy nem tudok meg­bir­kózni ennyi gond­dal.

A főigazgatónál tartott második érte­kez­let után Farsatov átvitt min­ket a szom­szé­dos, üres iro­dá­ba, és kur­tán, de nagyon kemé­nyen azt mond­ta. „Hát ez meg mi dolog? Miért okol­já­tok min­de­nért Rottot? Jó tanu­lók akar­tok len­ni? Meg ne hall­jak még egy­szer ilyes­mit. Ha gond van, men­je­tek csak oda Rotthoz és old­já­tok meg vele. És csak akkor gyer­tek ide, ha nem tud­tok meg­egyez­ni.” A kö­vet­kező érte­kez­le­ten Poljakov némi cso­dál­ko­zás­sal hall­gatta a konst­ruk­tív kér­dé­se­ket, és előre meg­fo­gal­ma­zott vála­szai­mat.

Teljesen természetes, hogy a vi­lág bár­mely épít­ke­zé­sén sok a nehéz­ség, össze­üt­kö­zés és a nem­kí­vá­na­tos jelen­ség. Nem az a célom, hogy fel­so­rol­jam vagy kigú­nyol­jam az álta­lam átélt és meg­ta­pasz­talt hely­ze­te­ket, hanem az, hogy meg­mu­tas­sam az olva­sók­nak, hogyan visel­ked­het­nek az embe­rek, ami­kor az élet­ben amúgy is meg­lévő nehéz­sé­gek mellé ráadás­ként hamis ide­o­ló­giai pro­pa­ganda és a ha­ta­lomra került veze­tők naiv elkép­ze­lése irá­nyítja őket.

Sok információt lehet találni a VAZ lét­re­ho­zá­sá­ról a cen­zú­ra­kö­te­les szov­jet és poszt­szov­jet köz­le­mé­nyek­ben, de nem kell min­den­áron elfe­lej­teni azt sem, ami kima­radt belő­lük. Volt ott min­den. Talán van, aki­nek nem tet­szik, ha föl­em­le­ge­tik, de a tu­dás gaz­da­gabbá teszi az embert. A VAZ kínok közt szü­le­tett meg. Togli­atti városa és a VAZ ma már arra pél­da, hol volt a ha­tára az eltűnt szov­jet állam­be­ren­dez­ke­dés­nek.

Szeretnék valahogy minden emberről mesél­ni, vagy leg­alább a ne­vét fel­so­rolni mind­azok­nak a mun­ká­sok­nak, akik tehet­sé­ge­sek, jószí­vű­ek, együttérzőek, önzet­le­nek vol­tak, akik­ben bár­mi­féle nehéz vagy abszurd hely­zet­ben meg lehe­tett bíz­ni, s akik­kel meg­oszt­hat­tam a gon­do­kat, az álmat­lan éjsza­ká­kat, a műszaki prob­lé­má­kat, a csa­ládi örö­mö­ket és remény­sé­ge­ket. De hát erre nin­csen módom. Köszö­nök nek­tek, fiúk, min­dent!

A Volgai Autógyár létrehozásának fő moz­ga­tó­ereje az álta­lá­nos lel­ke­se­dés volt, amely magá­val ragadta az egész orszá­got, kezdve V. Ny. Novikovval, a Mi­nisz­ter­ta­nács elnök­he­lyet­te­sé­vel, A. M. Taraszovval az autó­ipari minisz­té­rium veze­tő­jé­vel, V. Ny. Poljakovval, egé­szen a VAZ és az ország többi léte­sít­mé­nyé­nek mér­nö­kei­ig, épí­tő­iig és mun­ká­sai­ig. Min­denki úgy sze­rette volna más­ként csi­nál­ni, hogy való­sággá vál­jon az álom, hogy igen­is, van rá lehe­tő­ség, hogy javul­jon az élet abban az ország­ban. Ezért szü­le­tett meg az új, csak a VAZ szá­mára elren­delt, meg­nö­velt lakó­te­rü­leti nor­ma­tíva (ez 9 négy­zet­mé­ter volt, míg az egész ország­ban 6 négy­zet­mé­ter volt a szo­ká­sos). Meg­nö­vel­ték az étkez­dék, öltö­zők mére­tét is, javult a mun­ka­he­lyek szel­lőz­te­té­se, és maga­sabb igényt támasz­tot­tak min­den alap­anyag iránt. Min­denki hinni akart abban, hogy a javu­lás lehet­sé­ges, és örökre így marad, de a min­den­napi élet való­sága min­dig kijó­za­ní­totta az embe­re­ket, éber­ségre intet­tek a szov­jet rend­szer sajá­tos­sá­gai. És hogy meg­en­ge­dik-e ezek a sa­já­tos­sá­gok, hogy fenn­tart­suk a kije­lölt vál­to­zá­sok és javí­tá­sok tem­pó­ját és jel­le­gét?

Kezdetben mindenki nagy lelkesedés­sel dol­go­zott. De a túl­ter­he­lés, a nehéz­sé­gek és a nél­kü­lö­zés hama­ro­san meg­mu­tat­ko­zott az embe­rek han­gu­la­tán és a fegyel­men. Külö­nö­sen azután, hogy meg­győ­ződ­tek róla, a VAZ nem érdemli meg ezt az őszinte oda­adást, hiszen a soron követ­kező szov­jet pro­pa­gan­da­kam­pány lett belő­le, amely egy­ál­ta­lán nem külön­bö­zött egyet­len előd­jé­től sem (pél­dául a szűz­föl­dek meg­hó­dí­tá­sa, a kuj­bi­sevi vízierőmű föl­épí­tése stb.). Ráadá­sul tel­jes egé­szé­ben kime­rí­tette az ország tar­ta­lé­ka­it, és álta­lá­nos ellen­ér­zést kel­tett.

Az ország vezetése és a gyár éjjel-nap­pal azt köve­tel­te, hogy: „Ad­ja­tok autót! Bármi áron, de adja­tok autót! Ami hát­ra­van, vár­hat. Moszkva sem egy nap alatt épült föl. Min­dent for­dít­sa­tok arra, hogy dol­goz­za­nak az auto­mata gép­so­rok.”

A FIAT terve az autó önköltségét és elad­ha­tó­sá­gát ille­tően a le­endő gyár­ban adott köze­pes fize­tés­ből indult ki, amit 120 dol­lár­nak vet­tek egy hónap­ban. Ez volt a minimálszint, amit a ko­rábbi tapasz­ta­la­tok­ból szűr­tek le, és a Szov­jet­unió­nak is ezt aján­lot­ták. Igen, de ez a Szov­jet­unió szá­mára fan­tasz­ti­kus szám volt, nem volt reá­lis. De hiszen min­denki azt akar­ta, hogy az ország­ban csoda épül­jön, meg­va­ló­sul­jon az álom. Bíz­hat­tak és kel­lett is bíz­niuk a VAZ kol­lek­tí­vá­já­ban, meg­ér­de­mel­te, hogy job­ban meg­fi­zes­sék a mun­ká­ját, mint bár­mely más szov­jet intéz­mé­nyét. Hiszen a VAZ már 1973 végé­re, három év alatt tel­jes egé­szé­ben meg­té­rí­tette az össze­get, amit a fel­sze­re­lé­sére köl­töt­tek. Akko­ri­ban mégis csak szem­re­há­nyást kap­tunk a kor­mány­tól: „Mit akar­tok? Min­denki kapott lakást, fel­ja­ví­tott élel­mi­szer ellá­tást kap­tok. És mégis maga­sabb fize­tést akar­tok, mint a GAZ-nál vagy a Moszk­vics­nál?! Azt vár­hat­já­tok! Nem jön össze.” És ezért kel­lett a gyári dol­go­zók­nak „ren­des” fize­té­sért (ez átla­go­san 150 rubel volt havon­ta, amit ha figyel­me­sen átszá­mo­lunk, körül­be­lül 13,2 dol­lárra jött ki, ráadá­sul akko­ri­ban a rubel­nek rend­kí­vül bizony­ta­lan volt a kur­zusa) segí­teni az épí­tők­nek, és napi tíz-ti­zen­két órát dol­gozni a föl­sze­re­lé­sen. Poljakovnak és Farsatovnak pedig foly­ton ki kel­lett mász­nia a baj­ból, és keresni a mód­ját, hogyan egé­szít­sék ki pár kopej­ká­val a fi­ze­té­se­ket.

Persze, fegyelmezettek voltunk, és ipar­kod­tunk a le­hető leg­job­ban elvé­gezni min­dent. De nem osz­tot­tuk Poljakov véle­mé­nyét és a párt­bi­zott­ság tag­jai­nak elkép­ze­lé­sét, hogy éle­tünk­ben a leg­fon­to­sabb, hogy „ne enged­jük leállni a gyár fő össze­sze­relő sza­lag­ját”. Igen, kel­le­met­len volt, ha leállt a össze­sze­re­lés, mert meg­kö­ve­tel­ték, hogy magá­nak Kosziginnak, a Minisz­ter­ta­nács elnö­ké­nek jelent­sék, ha egy órára meg­állt az autók össze­sze­re­lé­se. De az is igaz, hogy nem meg­halni készül­tünk Togli­at­ti­ban, bár­mennyire is saj­nál­tuk, hogy elve­szí­tet­tünk kilenc­ven autót. Mennyire abszurd volt is, ami­kor ránk kia­bál­tak: „Le­gyen meg! Azt sem bánom, ha fejre állsz, de reg­gelre legyen meg! Ha nem lesz meg, lete­he­ted a párt­tag­sá­git.” Álta­lá­ban ilyes­mi­vel szok­ták növelni a szov­jet gyá­rakra gya­ko­rolt nyo­mást, nem tisz­tel­ték a szak­em­be­re­ket, és foly­ton szem­re­há­nyás­ok­kal aláz­ták meg az oda­adó, becsü­le­tes és lel­kes embe­re­ket, ami­lyen pél­dául az én kol­lé­gáim több­sége is volt. Akik a VAZ-nak áldoz­ták min­den tudá­su­kat, egész­sé­gü­ket, csa­lád­juk jólét­ét, s akik időn­ként akár húsz órát is dol­goz­tak napon­ta, ha a hely­zet meg­kö­ve­tel­te.

Állandó, gyakran abszurddá váló roha­nás­ban éltünk és dol­goz­tunk. Ami­kor beál­lí­tot­tuk és elin­dí­tot­tuk az első gép­sor pre­cí­ziós mun­ka­fe­je­it, mel­let­tünk exka­vá­to­rok túr­ták a föl­det a máso­dik és har­ma­dik gép­sor­nak. Por volt, piszok. Meg­pró­bál­tuk valami füg­gönnyel levá­lasz­tani a két terü­le­tet. Ami­kor már a gyár­tás­sal fog­lal­koz­tunk, a vé­cék még nem készül­tek el, hogy a zuha­nyo­zók­ról ne is beszél­jek. Köz­be­vetve el kell mon­da­nom, hogy 600 hek­tá­ron elte­rü­lő, hatal­mas gyár épült, de még csak nem is hal­lott senki arról, hogy léte­zik hor­doz­ha­tó, egy­sze­mé­lyes vécé.

Hatalmas volt az építkezés, sok mil­lió köb­mé­ter vas­be­tonra volt szük­ség, de nem volt egyet­len for­gó­tar­tá­lyos beton­szál­lító teher­autó sem. A be­ton­gyá­rak­ból az összes híg betont csakis bil­le­nős teher­au­tón szál­lí­tot­ták az épít­ke­zés egyes részei­re. Piru­lás volt elnézni eze­ket a bil­le­nős teher­au­tó­kat, meg a sofőr­jeik „ope­ra­ti­vi­tá­sát”, hiszen a mun­ká­ju­kat nem az illető épí­tési terü­let bejegy­zése alap­ján fizet­ték, hanem a beton­gyár bejegy­zése alap­ján, ame­lyet a ra­ko­dás pil­la­na­tá­ban ejtet­tek meg. Ezért van Togli­atti kör­nyé­kén az erdők­ben és szán­tó­föl­de­ken sok ezer meg­szi­lár­dult beton­tömb, ame­lye­ket egy­sze­rűen ledob­tak a bil­le­nős teher­au­tók­ról a be­ton­gyár köze­lé­ben, hogy a sofőr gyor­sab­ban mehes­sen vissza az újabb bejegy­zé­sért.

A teherautó-gyártás kapcsán is beszél­tek egy Szovjetunió-beli autó­gyár épí­té­sé­ről. Az érde­kelt üzlet­em­be­rek közt volt Henry Ford is, aki­nek a Szov­jet­uni­óba kel­lett utaz­nia. Úgy dön­töt­tek, meg­mu­tat­ják neki a VAZ-t. Hogy erre mi lett! Elő­ször is nem volt sza­bad a rep­tér­ről köz­úton, kocsi­ban vinni a gyár­ba, hiszen akkor ész­re­vette vol­na, milyen nyo­mo­rult álla­pot­ban van­nak az útja­ink és a fal­va­ink. De nem vezet­het­ték át Togli­at­ti­nak azon a város­ré­szén sem, amely­ben a ha­tal­mas vegyi­gyá­rak vol­tak, vagy leg­föl­jebb gáz­ál­arc­ban. Az Óvá­ros lakói per­sze nyu­god­tan belé­le­gez­het­ték a sár­gás leve­gőt, és érez­het­ték az állandó édes­kés mellékízt a szá­juk­ban.

Az első gond, hogyan mutassuk meg Ford­nak a már működő auto­mata gép­so­ro­kat, ami­kor mel­let­tük mun­ka­göd­röt ásnak?

És megint a 38-as részleg lett a „front­em­ber": éjjel-nap­pali mun­ká­ban szab­vá­nyos, vékony, két­szer két­mé­te­res bádog­le­me­zek­ből és szö­gelt acél hen­ge­rek­ből hegesz­tés­sel füg­gő­le­ges védő­fal része­ket készí­tet­tünk, ezek közt veze­tett Ford és a kí­sé­ret útja, s így nem lát­ták a göd­rö­ket és a ki­ásott föl­det.

Minden nap folytonos feszültség ural­ko­dott a gyár min­den rész­le­gé­ben, sietni kel­lett a fel­sze­re­lés össze­ál­lí­tá­sá­val és javí­tá­sá­val, a le­he­tő­sé­gein­ket messze túl­ha­ladva fel­tét­le­nül biz­to­sí­tani kel­lett az autók folya­ma­tos sze­re­lé­sét, s eh­hez jött még hozzá a soros fenye­ge­tés Moszk­vá­ból, még­hozzá a leg­ma­ga­sabb hely­ről: „Mi­kor kez­dő­dik a jobb­ol­dali kor­mány­mű­ves autók kibo­csá­tá­sa? Nagyon hamar tanul­já­tok meg a jobb­ol­dali kor­mányt! Azon­nal kezd­je­tek hozzá a jobb­ol­dali kor­mány­mű­ves autók kibo­csá­tá­sá­hoz!” Ez is óri­ási plusz­ter­he­lés volt, sok erőt és idő­fe­csér­lést köve­telt, hogy a gé­pe­ket átál­lít­suk ennek a fajta autó­nak a ki­bo­csá­tá­sá­ra. Sok éjsza­kába telt, amire elő­ké­szí­tet­tük a „jobb­ol­dali kor­mány­mű” ter­me­lé­sét, s köz­ben egy­ál­ta­lán nem értet­tük, mi ennek a si­et­ség­nek az oka: „Ná­lunk nincs szük­ség jobb­ol­dali kor­mány­mű­re. Lehet­sé­ges, hogy Japán­ban vagy Ang­liá­ban, ahol bal­ol­dali a köz­le­ke­dés, nincs elég saját autó?”

Eltelik tizenöt év, családommal elő­ször uta­zunk pihenni Jamai­cá­ra. És ott, az útta­lan uta­kon, a sár­ban fut­nak a mi drá­ga, lestra­pált Ladáink. „Lát­já­tok ugye, drá­ga, volt kol­lé­gák, mire ment el az egész­sé­günk, mire valók vol­tak az álmat­lan éjsza­kák! Hát ezért kel­lett annyira sietni a jobb­ol­dali kor­mány­mű­ves autók útnak indí­tá­sá­val!” – gon­dol­tam akkor nagy szív­fáj­da­lom­mal.

Megalázóan keserű élmény volt, hogy a KGB nem enge­dett ki tanulni Ola­szor­szág­ba, de végül ez is jóra for­dult: én magam talál­koz­hat­tam sze­mé­lye­sen és vehet­tem föl mun­kára mind az ezer­két­száz embert, akik­ből a 38-as rész­leg dol­go­zói let­tek (a többi rész­leg veze­tője még Ola­szor­szág­ban volt, vagy még nem állt mun­kába). Ennek érde­ké­ben nem keve­sebb, mint három­ezer jelent­ke­ző­vel kel­lett beszél­nem, akik a VAZ-nál akar­tak dol­goz­ni.

Óvatosságra intettek az ország más gyá­rai­ból érkező „szu­per szak­mun­kás­ok”, akik akár maguk­kal hoz­hat­ták a be­lé­jük rög­ző­dött szo­kást, hogy hanya­gul bán­nak a fel­sze­re­lés­sel. Meg­ijesz­tett, ha valaki azt mond­ta, bár­mi­lyen bonyo­lult gép­pel elbá­nik (hiszen az ilyen embert veszé­lyes egye­dül hagyni javí­tás­kor). Tet­szett, ha vala­ki, aki eléggé isko­lá­zott volt, sze­ré­nyen beval­lot­ta, nem ismeri ezt vagy azt a fel­sze­re­lést, de úgy gon­dol­ja, bele tud tanul­ni. Az is tet­szett, ha valaki szí­ve­sen beszélt a szü­lei­ről, és még gyön­gé­deb­ben a fe­le­sé­gé­ről vagy meny­asszo­nyá­ról. Ha elmond­ta, milyen köny­ve­ket olva­sott, mivel tölti a sza­bad­ide­jét (ahogy Basindzsagjantól tanul­tam). Az embe­rek ott­hagy­ták a ki­töl­tött űrla­po­kat, és vár­ták, hogy behív­ják őket mun­ká­ra. Ránk, a rész­le­gek veze­tő­ire bíz­ták a dön­tést. Be kel­lett tar­ta­nunk azt a szó­ban sosem meg­fo­gal­ma­zott köve­tel­ményt, ami gon­do­lom, a te­rü­let veze­tő­sé­gé­től indult ki, hogy: „Zsi­dó­kat és kínaia­kat nem vesz föl a VAZ.” De hát a zsi­dók lele­mé­nyes nép­ség, meg­ta­lál­ták a mód­ját, hogy jelen­tős szám­ban beszi­vá­rog­ja­nak, a kí­nai­ak­nak meg akkor még egy kicsit messze volt a Volga part­ja.

A gyártó részlegekbe is óvatosan válo­gat­ták ki a mun­ká­so­kat, és el is marad­tak ezzel a mun­ká­val. Akkor a kor­mány uta­sí­totta sok terü­let és köz­tár­sa­ság veze­tő­jét, hogy a saját gyá­ra­ik­ból irá­nyít­sák át és küld­jék el a VAZ-ba a szak­mun­ká­sai­kat.

Az országban mindig is munkaerőhi­ány volt, és ugyan melyik gyár adja át az embe­re­it, akikre neki is szük­sége van. De az uta­sí­tást tel­je­sí­teni kel­lett, így aztán azo­kat beszél­ték rá, akik­től nem nagyon saj­nál­tak meg­vál­ni, ráadá­sul kiváló jel­lem­zést írtak róluk. Hát így érkez­tek a VAZ-ba a terü­leti bizott­sá­gok ara­nyat érő papír­jai­val az „át­irá­nyí­tot­tak”. Mind­egyi­ket stá­tuszba vet­ték, soron kívül lakást kap­tak, és sokat közü­lük azon­nal kül­földre küld­tek: „Hi­szen a te­rü­leti bizott­ság­tól hoz­tak papírt! Meg­bíz­ható embe­rek, tiszta a sze­mé­lyi lap­juk.” Később, ami­kor a má­so­dik és a har­ma­dik gép­sor is dol­gozni kez­dett, már válo­ga­tás nél­kül kel­lett föl­venni embe­re­ket.

Mivel a FIAT célkitűzése volt, hogy a VAZ elérje a ter­ve­zett tel­je­sít­ményt, ezért nagyon komo­lyan fog­lal­ko­zott a ter­me­lés min­den terü­le­tén szak­em­be­reink taní­tá­sá­val, és figye­lem­mel kísérte az ehhez szük­sé­ges, szak­mák sze­rinti lis­tát.

A megtervezett és megelőző javítás elavult rend­sze­re, amely évti­ze­de­kig műkö­dött a Szov­jet­unió­ban, egy modern tömeg­gyár­tást biz­to­sító fel­sze­re­lés ese­tén tel­je­sen alkal­mat­lan volt. A FIAT sok­szor rákér­de­zett, mikor érke­zik Tori­nóba a 38-as rész­leg veze­tő­je, hogy elsa­já­títsa a fel­sze­re­lés javí­tá­sá­nak olasz mód­sze­re­it. Poljakov négy­szer uta­sí­totta Pasztuhovot, hogy küldje Ola­szor­szágba Rottot. Négy­szer töl­töt­tem ki a sok oldalt kitevő űrla­po­kat, de úgy lát­szik, a kuj­bi­sevi terü­let KGB-je erő­sebb volt Poljakovnál. Ő a szov­jet iskola tipi­kus veze­tője volt, nem enged­hette meg magá­nak, hogy meg­sértse az alá­ren­delt­ségi viszonyt, és átnyúl­jon a KGB-s és párt­tiszt­vi­se­lők feje fölött.

El tudom képzelni, milyen elégedet­tek vol­tak jó néhá­nyan a „szer­vek”-nél, ami­kor nem tér­tem vissza Kana­dá­ból: „Na lát­já­tok, milyen jó, hogy nem enged­tük ki Ola­szor­szág­ba! Rott már akkor meg­lé­pett vol­na.” Tipi­kus csi­nov­nyik gon­dol­ko­dás, s azt bizo­nyít­ja, mennyire nem ismer­ték az emberi erköl­csöt és mél­tó­sá­got. Soha nem vol­tak kül­föld­ön, akik a kiuta­zás kér­dé­sé­ben dön­töt­tek, és fogal­muk sem volt róla, milyen egy modern beren­de­zés, s azt hogyan kell kiszol­gál­ni. Ezek­nek az embe­rek­nek a fo­ga­lom­vi­lá­gát az uta­sí­tá­sok ala­kí­tot­ták ki, ame­lye­ket gon­dol­ko­dás nél­kül követ­tek. Isme­ret­len volt szá­mukra a helyes maga­tar­tás, a mér­nöki oda­adás és a baj­tár­si­as­ság kötel­me.

A Volgai Autógyár felterjesztése nyo­mán meg­kap­tam a szov­jet kor­mány­tól a Znak Pocsota62 érdem­ér­met. Mun­ká­ért kapott kitün­te­tés volt. Tiszta szív­vel és nagyon őszinte aka­rat­tal érkez­tem a VAZ-hoz, hogy a lehető leg­job­ban fogom végezni a mun­ká­mat. Min­dent a gyár­nak adtam, amit tud­tam, amire képes vol­tam, amit csak tanul­tam. A VAZ lett az ott­ho­nom, a csa­lá­dom.

Csak Torontóban értettem meg, milyen sokat vesz­tet­tünk így, milyen sok érde­kes és szük­sé­ges tud­ni­va­lót hoz­hat­tam volna magam­mal Tori­nó­ból, mennyi esz­közt spó­rolt volna meg, no meg az embe­rek egész­sé­gét is óvhatta volna az autó­gyár javító szol­gá­la­ta. Ben­nem is nagyon sok erő és aka­rat volt azzal kap­cso­lat­ban, hogy min­den jó, ide­gen tapasz­ta­la­tot hasz­nál­junk fel. Ami­kor elér­ke­zett a dön­tés ide­je, hogy elha­gyom a Szov­jet­uni­ót, elő­ször a VAZ-t hagy­tam ott.

Csak az érdekesség kedvéért: a FIAT négy­ezer mun­kást és több mint ötezer mér­nö­köt taní­tott be a VAZ-nak. A gyár min­den­kit kikül­dött Ola­szor­szág­ba, akire szük­sége volt.

Csak a következő okokat isme­rem azok közül, ame­lye­ket a KGB rend­sze­rint fel­hasz­nált, hogy eluta­sítsa a ki­uta­zási kérel­me­ket: „Ro­ko­nai van­nak kül­föld­ön.” „Apja a háború alatt nyom­ta­la­nul eltűnt.” „Az apja a há­bo­rú­ban halt meg, és nincs irat, amely a temet­ke­zési helyére utal­na.” Ha nem volt bizo­nyí­ték a szü­le­tés­re, hatal­mas prob­léma volt a szü­le­tési hely iga­zo­lása is.

A külföldi kiküldetés nem nyaralás volt: tanulni kel­lett, kivá­lasz­tani a leg­mo­der­nebb beren­de­zést, s mi­vel nem volt elég ember, min­denki állan­dóan túl volt ter­hel­ve. Ráadá­sul nem tud­tak ola­szul, és egy­más visel­ke­dé­sét is figyel­niük kel­lett. Még a fel­sze­re­lés meg­vá­sár­lása során sem ment min­den egy­sze­rű­en.

Akkoriban például Japán, Nyugat-Né­met­or­szág és más orszá­gok autó­gyá­rai, ame­lyek hát­só­ke­rék-meg­haj­tású autó­kat gyár­tot­tak, azt tapasz­tal­ták, hogy óri­ási zajt csap a hát­só­híd planetáris fogas­ke­rék átté­te­le. Csak az ame­ri­kai autók vol­tak zaj­ta­la­nok, ame­lyek­nek fogas­ke­rék-át­té­telét maró­gé­pen és a mono­pol­hely­zet­ben lévő ame­ri­kai Glisson cég szer­szá­mai­val gyár­tot­ták. Az embargó miatt a Szov­jet­unió nem tudta meg­venni ezt a fel­sze­re­lést. A VAZ for­gá­cso­ló­szer­szám rész­le­gé­nek veze­tő­je, Vla­di­mír Sznyegirjov sok időt töl­tött Ola­szor­szág­ban, mert el akarta készí­teni a gyár­nak szük­sé­ges for­gá­csoló esz­kö­zök tel­jes lis­tá­ját. Ott­hon­ról állandó nyo­mást gya­ko­rol­tak rá, azt köve­tel­ték, bármi áron érje el, hogy Glisson maró­gé­pe­ket szál­lít­sa­nak a VAZ-nak. Sznyegirjov hihe­tet­len erő­fe­szí­tés­ének köszön­he­tően a VAZ-nak sike­rült a gépe­ket meg­vá­sá­rol­nia egy olasz cég köz­ve­tí­té­sé­vel. A Glisson cég mono­pol­hely­zet­ének az vetett véget, hogy a gyá­rak több­sége áttért az első­ke­rék-meg­haj­tású autók kibo­csá­tá­sá­ra, ame­lyek ese­té­ben nem alkal­maz­tak kóni­kus fogas­ke­re­ket a planetáris dif­fe­ren­ci­ál­mű­ben. A VAZ ezt köve­tően vette meg a li­cen­cet a Glissontól a kü­lön­le­ges gépek­hez szük­sé­ges for­gá­csoló esz­köz gyár­tá­sá­ra, gyár­tani kezd­te, és az ország min­den gyá­rá­ba, amely­ben pon­tos kóni­kus átté­te­le­ket gyár­tot­tak, szál­lí­tott belő­le.

A VAZ egyik nagy sikere volt, hogy a for­gá­cso­ló­szer­szám-rész­le­get kez­det­től Sznyegirjov, ez a fia­tal, tehet­sé­ges mér­nök vezet­te. A for­gá­cso­ló­szer­szám­ok­nak a mi­nő­sége az alapja az autók tömeg­gyár­tá­sá­nak, és Sznyegirjov művelt­sé­gét és dön­té­seit még a FIAT is dicsér­te. Igazi úri­em­ber volt, fegyel­me­zett, cél­tu­da­tos, aki sok ener­giát és sok álmat­lan éjsza­kát áldo­zott a gyár lét­re­ho­zá­sá­ra. Még­sem érhette meg azt. A szíve föl­mondta a szol­gá­la­tot. Cso­da­szép fele­sége és fia mel­lett sok ezer autó­gyári alkal­ma­zott kísérte el utolsó útjá­ra.

Amikor a szakembereink külföldön vol­tak, a fize­té­sük­nek csak a ki­seb­bik részét kap­ták valu­tá­ban, a nagyob­bi­kat úgy­ne­ve­zett „ru­bel­köt­vény”-ben, ame­lyet később, miután vissza­tér­tek a Szov­jet­unió­ba, a Berjozka63 üzle­tek­ben költ­het­tek el valami olyan áru­ra, amely az ország többi pol­gá­rá­nak elér­he­tet­len volt. A kül­földön jár­tak közül sokan ügye­sen spó­rol­tak, és alig egy év után annyi köt­vé­nyük gyűlt össze, hogy abból már vehet­tek egy szov­jet gyárt­má­nyú autót. Min­de­nen meg­pró­bál­tak spó­rol­ni. Az olasz taka­rí­tó­nők, akik a mi szak­em­be­reink laká­sait taka­rí­tot­ták, gyak­ran értet­len­ked­tek azon, hogy miért hagy­ják az oro­szok a zok­ni­ju­kat a sü­tő­ben, miért nem hasz­nál­ják a mosó­kony­há­ban lévő szá­rí­tót. Az egyik kikül­döt­tet pedig el kel­lett bocsá­ta­ni, miután Tori­nó­ban tet­ten érték, hogy az egyik szu­per­mar­ket­ben ello­pott egy szál kol­bászt.

A részlegemben dolgozó fiúk mesél­ték, hogy az ősi mes­ter­sé­get űző olasz szép­sé­gek moso­lyogva kiál­tot­tak oda nekik, hogy: „Russico!”, és óvsze­re­ket dobál­tak utá­nuk, ami­kor meg­lát­ták a ro­kon­szen­ves fia­tal­em­be­rek­ből álló cso­por­tot, akik min­dig öltönyt-nyak­ken­dőt visel­tek. Tud­ták, hogy a gyen­géd­ségre kiéhe­zett kikül­döt­tek úgy­sem veszik igénybe a szol­gá­la­tu­kat.

Komoly ügy volt a felszerelés átvé­tele a gyár­tó­tól, amit a VAZ kép­vi­se­lő­ire bíz­tak. A pró­ba­já­rat mel­lett az átve­vő­nek kel­lett gon­do­san kidol­goz­nia az adott fel­sze­re­lés­hez a pót­al­kat­ré­szek szál­lí­tá­sát is. A pót­al­kat­ré­szek értéke a szer­ző­désbe fog­lalt összeg öt szá­za­lé­kát tette ki. Ha az átve­vőnk nem volt elég tapasz­talt, vagy elszé­dí­tet­ték az aján­dé­kok, a gyártó akár az orra alá tol­ha­tott alá­írásra olyan jegy­zé­ket is, ame­lyek­nek téte­lei kevésbé fon­tos, de drága alkat­ré­szek­ből áll­tak, ame­lyekre aztán sosem volt szük­ség, míg leg­job­ban kel­let­tek a re­lék, a csap­ágyak és az érzé­ke­lők.

Felejthetetlen, ami a honoló* gép­pel tör­tént, amely a cilin­de­rek belső felü­le­tét polí­roz­ta, ami­kor valami okból meg­szűnt az olaj­után­pót­lás a fe­jet for­gató csap­ágy­ban, és a gép leállt. Külön­le­ges, per­cen­ként het­ven­ezer for­du­lat­számú csap­ágy­ról volt szó, és nem ren­del­tek hozzá pót­al­kat­részt. Sür­gő­sen meg kel­lett ren­delni Ang­liá­ból, kemény­va­luta meg nem volt rá. Poljakovnak majd­nem Kosziginig kel­lett ins­tan­ci­áz­nia, hogy meg­kapja ezt a je­len­ték­te­len össze­get, és meg­ren­delje a csap­ágyat. De még cso­dá­la­to­sabb és emlé­ke­ze­te­sebb ebben a tör­té­net­ben, hogy a rész­le­günk meg­ta­lálta az ide­ig­le­nes meg­ol­dást: kemény­fá­val helyet­te­sí­tet­ték, így biz­to­sí­tot­ták a fé­ke­ző­ci­lin­de­rek hono­lá­sát és az autók össze­ál­lí­tá­sát.

A FIAT által Togliattiba küldött olasz mun­ká­sok élete sem volt egy­sze­rű. Segí­te­niük kel­lett nekünk, hogy elsa­já­tít­suk az újfajta ter­me­lést, és föl­ké­szít­sék a VAZ-t a ter­ve­zett tel­je­sít­mény eléré­sé­re. Volt olyan idő­szak, hogy három­szá­zan vol­tak Togli­at­ti­ban. Külön, őrség­gel védett szál­lo­dá­ban helyez­ték el őket. Ele­inte unal­mas volt az éle­tük. Egy­részt semmi sem ösz­tö­nözte őket a mun­ká­ra. A köz­vet­len veze­tő­ik, akik a FIAT-nál naponta ott vol­tak köz­tük, fel­ada­to­kat adtak nekik, és ellen­őriz­ték a tel­je­sí­tést, Tori­nó­ban marad­tak. Nem volt kinek enge­del­mes­ked­ni, és a határ­idők nem izgat­ták őket. Más­részt kide­rült, hogy a VAZ mun­ká­sai kép­zet­tek és lele­mé­nye­sek. Egy pil­la­nat alatt elta­nul­ták, amit az ola­szok­tól tanulni lehe­tett, így az inst­ruk­to­rok­nak pár nap múlva már nem volt semmi dol­guk, és azzal csak nem aláz­hatta meg magát az olasz pro­le­ta­riá­tus, hogy oda­áll az esz­ter­ga­pad­hoz, és saját kezű­leg dol­go­zik a VAZ-nak. Így aztán kis cso­por­tok­ban, álmo­san, egy­ked­vűen jár­kál­tak a gyár terü­le­tén, és hosszan ebé­del­tek.

Csak akkor élénkültek föl, amikor meg­lát­ták a sok rokon­szen­ves lányt, akik a mi rész­le­günk­ben dol­goz­tak a for­gá­csoló szer­szá­mok éle­sí­té­sén. A lá­nyok­nak viszont az éle­sí­tés minő­sé­gére kel­lett ügyel­ni­ük. És az álmos sem­mit­te­vők nehe­zen vív­ták ki a lányok rokon­szenv­ét.

Nem is váratott sokáig magára az olasz mun­kás­osz­tály kép­vi­se­lői­nek első sztrájk­ja. Az egyik reg­ge­len az autó­buszok oda­gör­dül­tek ugyan a szál­lo­dá­hoz az ola­szo­kért, de üre­sen érkez­tek meg a gyár­ba. Az olasz pro­le­tá­rok ugyanis papot, bort és nőt köve­tel­tek. A KGB és a gyár veze­tő­sége elő­ször ala­po­san meg­szep­pent. De nem volt kiút. Elő­ször is kije­löl­tek a szál­lo­dá­ban egy külön szo­bát kápol­ná­nak, és hozat­tak egy kato­li­kus papot Ola­szor­szág­ból. A kül­föl­diek szá­mára a gyár terü­le­tén kiala­kí­tott külön­le­ges étkez­dé­hez meg­bíz­ható őrsé­get állí­tot­tak, és az ola­szok attól kezdve egy pohár szá­raz bort kap­tak az ebéd­hez. Emlék­szem, mennyi mosolyt és micsoda lel­ke­se­dést vál­tott ki ez az újdon­ság a mun­ká­sa­ink­ból, hiszen a hír futó­tűz­ként ter­jedt el az egész gyár­ban.

Ami meg a harmadik követelést ille­ti, hát… nem tudok magya­rá­za­tot adni rá, hogy tör­tén­he­tett meg, de egy hét múlva hatal­mas tömeg „sza­bad” nő érke­zett Togli­at­ti­ba. Estén­ként ott áll­tak „váll­vet­ve” a szál­loda bejá­ra­tá­nál és a kül­földi ven­dé­ge­ket néze­get­ték. A fel­élén­kült ola­szok moso­lyogva sétál­tak el a sor­fal mel­lett. Sokan még azt is meg­en­ged­ték maguk­nak, hogy meg­érint­sék a lá­nyok mel­lét, elég feszes-e, aztán kézen fog­ták a kivá­lasz­tot­tat, és az őrség szeme lát­tára fel­vit­ték a szo­bá­juk­ba. Azt hal­lot­tam, rend­ben lévő fizet­ség volt már egy haris­nya­nad­rág is egy pohár bor és némi cso­ko­ládé mel­lett.

A városi kórház egyik orvosnője, Iya isme­rő­se, egy magas, szép fia­tal­asszony, aki egye­dül nevelte pici gye­re­két, szin­tén azok közé tar­to­zott, akik „ven­dég­ség­ben vol­tak” az ola­szok­nál. Utána meg­osz­totta velünk a be­nyo­má­sa­it. „Össze sem lehet hason­lí­tani eze­ket a kis ola­szo­kat az orosz fér­fi­ak­kal. Az ola­szok mind tisz­ták, jó sza­gú­ak, és tud­ják, mi sze­rez örö­met egy nőnek. Az orosz azt sem veszi ész­re, milyen az alak­ja, elin­té­zi, ami kell neki, aztán elal­szik. Olyan sze­ren­csét­le­nek vagyunk, még azt sem tud­juk, mi a szex.”

De olyan is előfordult, hogy Togli­at­ti­ban élő orosz lányok­nak sike­rült kül­föl­di­hez férj­hez men­ni, és együtt utaz­tak el.

Szerencsére a 38-as részleg közös­sége jó tudá­sú, bará­ti, tuda­tos és fegyel­me­zett tár­sa­ság volt. Gyak­ran az „MSP gár­dis­tái”-nak hív­ták a fia­in­kat, és sem Ola­szor­szág­ból, sem Nyu­gat-Eu­ró­pá­ból nem érke­zett egyet­len panasz sem rájuk, hogy meg­sér­tet­ték volna a fe­gyel­met, miköz­ben kikül­de­tés­ben vol­tak, és a VAZ fel­sze­re­lé­sé­nek átvé­te­lé­vel fog­lal­koz­tak.

A gyár létrehozásának nehéz idősza­kai­ban gyak­ran kel­lett fel­szó­lal­nom a rész­leg érte­kez­le­te­in, elma­gya­rázni a fiúk­nak a le­endő fel­ada­to­kat, a pers­pek­tí­vát, a le­he­tő­sé­ge­ket, de még fon­to­sabb volt, hogy meg­hall­gas­sam, hagy­jam, hogy beszél­je­nek, és vala­hogy meg­nyug­tas­sam, és újra mun­kára ser­kent­sem őket. A mun­ká­sok a rossz élel­mi­szer-el­lá­tásra panasz­kod­tak, arra, hogy sok­órás műsza­ko­kat húz­nak le túl­óra­pénz nél­kül, hogy sokáig kell lakásra vár­ni­uk, és ezért szét­esik a csa­lád­juk. Panasz­kod­tak arra is, hogy egyre gya­ko­ribb a rész­le­gek­ben a lo­pás, hogy gyak­ran áthe­lye­zik a javí­tó­kat egyik hely­ről a má­sik­ra, hogy rossz a reg­geli köz­le­ke­dés. Hogy is tud­tam volna meg­nyug­tatni őket?

Hogy is lehetett volna áruval ellátni az orszá­got, és mi jót mond­hat­tam a mun­ká­sok­nak arról, mi folyik itt, ami­kor ők maguk is része­sei vol­tak minden­nek. A kuj­bi­sevi terü­le­ten gya­kor­la­ti­lag tönk­re­ment a mező­gaz­da­ság, min­den­kép­pen föl kel­lett szedni a krump­lit a szán­tó­kon. A te­rü­leti párt­bi­zott­ság tehát kiadta a pa­ran­csot a vál­la­la­tok­nak, nálunk Poljakovnak. Poljakov Farsatovnak, Farsatov pedig nekünk, az MSP rész­leg­ve­ze­tői­nek. Miköz­ben épp egy drága és fon­tos fel­sze­re­lés össze­ál­lí­tá­sá­nak és javí­tá­sá­nak a kö­ze­pén tar­tot­tunk, és a sze­re­lés minő­sége hosszú időre meg­ha­tá­rozta volna az ország szá­mára fon­tos autók gyár­tá­sát, de az állam jöve­del­mét is, a 38-as rész­leg­ből hat­van embert elküld­tek a terü­let kol­ho­zai­ba, hogy har­minc hek­tá­ron föl­szed­jék a krump­lit. Más rész­le­gek, más gyá­rak is ezt tet­ték. „Föl­szed­té­tek? Jó. Akkor most tárol­já­tok vala­hol a krump­lit téli­re!” De hát hol tárol­hatta volna a krump­lit a VAZ? Az üzem­csar­no­kok teli vol­tak fel­sze­re­lés­sel. És az Újvá­ros új lakó­há­zai­ban kicsik vol­tak a pin­cék.

Aztán valakinek eszébe jutott, hogy akko­ri­ban min­den nagy épít­ke­zé­sen elég nagy lég­vé­delmi óvó­he­lyet kel­lett épí­teni háború ese­té­re. Nem tudom, hogyan tájé­koz­tat­ták erről a VAZ-t meg­ter­vező FIAT-ot, de való­ban elég nagy óvó­he­lyet épí­tet­tek a gyár terü­le­tén, igaz, még nem volt benne szel­lő­ző-be­ren­de­zés. Ebbe az óvó­helybe rak­tak be sok száz tonna krump­lit, amely ott hama­ro­san rot­hadni kez­dett. Ki ne tud­ná, milyen erős és milyen utá­la­tos szaga van a rot­hadó krump­li­nak? A rész­leg nem­so­kára uta­sí­tást kapott, hogy ala­kít­son egy bri­gá­dot, amely kivá­lo­gatja és elszál­lítja a rot­hadt krump­lit. Ennek a bri­gád­nak nagy­szerű asszisz­ten­sem, Ljudmila Golubjeva, rész­le­günk szak­szer­ve­zeti elnöke volt a veze­tő­je. Jól emlék­szem rá, mit mon­dott. „Vla­di­mír Francevics, elkép­zelni sem tud­ja, milyen szag van ott! Az ember­nek hányin­gere lesz tőle. A la­pát nehéz. Higgyen nekem, az embe­rek csak azért men­nek oda, mert tisz­te­lik magát, és nem akar­ják, hogy a ve­ze­tő­ség már megint magát és a rész­le­gün­ket hordja le.” Mit tehet­nék én hozzá ehhez? Abban a pil­la­nat­ban kép­te­len­ség volt Golubjeva mel­lett meg­ma­rad­ni, annyira átitatta ruhá­ját a rot­ha­dás orr­fa­csaró bűze. Togli­at­ti­ban is, ahogy az egész ország­ban, kés­élen tán­colt a la­kos­ság élel­mi­szer-el­lá­tá­sa. Az ország nem volt képes arra, hogy jól­la­kassa a lakó­it. Iyának hosszú soro­kat kel­lett végig­áll­nia, a leg­több­ször a gye­re­kek­kel együtt, bár­mi­lyen áru­ért, ame­lyet aznap áru­sí­tásba „dob­tak”. Mel­les­leg, a gye­re­kek néha segí­tet­tek, pél­dául a kis Sán­dor miatt még egy tucat tojást vehe­tett a fe­le­sé­gem (egy ember­nek csak egy tucat tojást adtak). Min­den ember­nek ott volt a zse­bé­ben a be­vá­sárló háló arra az eset­re, ha „va­la­hol vala­mit adnak”. És ez abban a város­ban tör­tént meg, amely kiemelt ellá­tást kapott. Ezért volt, hogy a kuj­bi­sevi szim­fo­ni­kus zene­kar, amely havon­ként egy hang­ver­senyt adott Togli­at­ti­ban, soha nem tar­totta be a kon­cert két része közti tizenöt per­ces szü­ne­tet. A ze­né­szek elsza­lad­tak a kö­zeli bol­tokba bevá­sá­rol­ni. Aztán meg­késve értek vissza, hogy leül­je­nek a máso­dik részt is elját­sza­ni, miköz­ben ott volt a szín­pa­don, a szé­kük mel­lett a be­vá­sárló sza­tyor, a tás­ka, ame­lyet idő­köz­ben sike­rült meg­töl­te­niük dará­val, liszt­tel vagy cukor­ral.

Az egyik ünnepre, talán éppen Lenin szá­za­dik szü­le­tés­nap­já­ra, ami­kor a gép­sor­ról már leke­rül­tek az első autók, Poljakov meg­szer­vez­te, hogy az egész gyár aján­dé­kot kap­jon: hűtő­ko­csik­ban hoz­tak Belo­russziá­ból mire­lit tyú­ko­kat. A gyár min­den mun­kása kapott egy tyú­kot. És újra itt van előt­tem a kép, hogy a mi rész­le­günk­ben az osz­tás vége felé kide­rült, nem jut min­den­ki­nek egy egész tyúk. Golubjeva, a szak­szer­ve­ze­ti­sünk a kö­vet­ke­zőt aján­lot­ta: „Vla­di­mír Francevics, mos­tan­tól két csa­lád­nak adjunk egy tyú­kot, nehogy meg­bánt­suk az embe­re­ket, de előtte írjuk össze, hogy ki kinek a köze­lé­ben lakik.” Ha jól emlék­szem, ezt már még­sem kel­lett meg­ten­nünk, mert sok fiú bőke­zűen meg­osz­totta a má­sik­kal a maga részét.

Az orosz emberek nagyon jószívűek és bőke­zű­ek, min­dig segí­te­nek. Sehol a vi­lá­gon nem lát­tam olyat, ami pedig Oro­szor­szág­ban, amíg ott vol­tam, tel­je­sen ter­mé­sze­tes­nek szá­mí­tott, hogy ha valaki meg­állt és lehú­zó­dott az út szé­lé­re, azon­nal meg­áll­tak az oda­ér­kező autók és meg­kér­dez­ték, van-e szük­sége segít­ség­re? Ha egy autó elakadt a hóban, nem kel­lett segít­sé­get hív­ni, mert az embe­rek maguk neki­áll­tak és meg­tol­ták.

Mégis, Iya sosem fogja elfelejteni azt a mon­da­tot, amit egy­szer neki vág­tak a fejé­hez. Hosszú sor állt, hatal­mas zsá­kok vol­tak az embe­rek­nél, mert káposz­tát akar­tak ven­ni, hogy besóz­zák téli­re. Mind­nyá­jan a szom­széd­ság­ban lak­tak, Iya sok diák­já­nak a szü­lei is ott vol­tak. Iya oda­ment a há­rom gye­rek­kel, a hét­éves Sán­dor­ral, az ötéves Ilo­ná­val és az egy­éves Edwinnel, akit kis­ko­csi­ban tolt maga előtt, és arra kérte őket, enged­jék meg, hogy soron kívül vegyen egy fej káposz­tát. Válasz­ként az egyik asszony han­go­san fel­ki­ál­tott. „Néz­zé­tek, három gye­re­ket szült, mint a disz­nó, nekünk meg oda kéne neki adnunk a káposz­tán­kat!”

Ha olyan vasárnap volt soron, ami­kor nem men­tem be a gyár­ba, akkor Fridman dok­tor­ral min­den­kép­pen elmen­tük az egyik páci­en­sé­hez, aki egy élel­mi­szer­bolt­ban dol­go­zott. Beko­pog­tunk a bolt szol­gá­lati bejá­ra­tán, az asszony pedig elmond­ta, mit árul az isme­rő­sök­nek „pult alól”. A leg­gyak­rab­ban egy kar­ton magyar, káposz­tá­val töl­tött üve­ges pap­ri­kát vet­tünk. Milyen büsz­kék vol­tunk, ami­kor haza­húz­tuk a szán­kót, amin ott volt a fel­be­csül­he­tet­len értékű doboz!

És sokat lehetne mesélni arról is, hogyan sze­rez­tünk húst, amire nagy szük­sége volt a csa­lád mon­gol felé­nek. Egy­szer híre ment, hogy más­nap húst árul­nak a bol­tunk­ban. Már éjszaka türel­me­sen oda­áll­tak az embe­rek a sor­ba. Haj­nal­ban meg­ér­ke­zett a teher­au­tó, ami­ről a ra­ko­dók nagy kín­lódva négy hatal­mas com­bot cipel­tek le. Az össze­fa­gyott tömeg messzi­ről figyelte az árut, nagyon meg­néz­ték. Mi lehet? Soha senki nem látott ekkora com­bo­kat. Valaki maga­biz­to­san rámond­ta: „Ele­fánt­comb.” A néma tömeg még job­ban elcsen­de­sült, aztán las­san szét­szé­ledt. A leg­ki­tar­tób­bak meg­vár­ták, amíg a bolt kinyit, s ak­kor az eladó­nő­vel együtt olvas­ták el a fel­ira­tot. „Mar­ha­hús, Új-Zé­land.”

Az utolsó pár évben, amit még Togli­at­ti­ban töl­töt­tem, és az eluta­zá­som után is, a csa­lád egye­nest a hús­kom­bi­nát­ból sze­rezte be a kellő mennyi­ségű húst. Kozma József magyar mér­nök, a moszk­vai Magyar Keres­ke­delmi kiren­delt­ség első tit­ká­ra, drága bará­tunk szál­lí­totta nekünk, aki Magya­ror­szá­got kép­vi­selte a VAZ-nál. Mivel kül­földi volt, föl­ve­hette a kap­cso­la­tot a hús­kom­bi­nát­tal, és össze­ba­rát­ko­zott a veze­tő­ség­gel. Nehéz túl­ér­té­kel­ni, milyen fon­tos volt a se­gít­sé­ge. Hosszú évekre össze­kö­tött min­ket a barát­ság.

Magyarország tizenhat kiegészítő sze­rel­vényt és alkat­részt gyár­tott a VAZ-nak az autók­hoz, pél­dául rádi­ót, ablak­tör­lőt, gyúj­tás­el­osz­tót, ajtó­zá­rat.

Kozma családostul állandóan Togli­at­ti­ban lakott, csak rit­kán uta­zott haza Buda­pest­re. Ő volt a fe­le­lős azért, hogy az alkat­ré­szek ide­je­ko­rán érkez­ze­nek meg Magya­ror­szág­ról, és bera­kod­ják helyet­tük a kész autó­kat. József tűr­he­tően beszélt oro­szul, de időn­ként meg­kért, hogy segít­sek. Hát, neki is kiju­tott! A sze­re­lés­nél min­dig kevés volt egy bizo­nyos magyar kiegé­szítő alkat­rész (azóta már tud­juk, miért). Poljakov magá­hoz kérette Koz­mát, és udva­ri­a­san meg­kér­te, beszél­jen a fő­nö­kei­vel, hogy a követ­kező szál­lít­mánnyal küld­jék el a ki­egé­szí­tést is.

Ám egyszer így is megtörtént a hi­he­tet­len. A Szizrany-Togliatti közötti sze­rel­vény egyik vagon­já­ból egy tel­jes magyar kon­té­ner eltűnt, amely­ben körül­be­lül ezer autó­rá­dió volt. Valami oknál fogva én is ott vol­tam azon a han­gos érte­kez­le­ten, a ki­egé­szítő cik­ke­ket szál­lító osz­tá­lyon, ame­lyen Kozma is részt vett. Ami­kor szóba kerül­tek a rádi­ók, az egyik veze­tő, akit jól ismer­tem, oda­súgta az érte­kez­let veze­tő­jé­nek: „A kon­té­nert útköz­ben emel­ték le a va­gon­ról.” Kozma ezt nem értet­te, vagy nem hal­lot­ta. Nekem olyan lehe­tet­len­nek tűnt, hogy még elkép­zelni sem tud­tam, nem­hogy elmond­jam József­nek.

Minden osztály és szervezet, amely csak a leg­ki­sebb kap­cso­latba került is a kül­or­szág­ok­kal, min­dig is „a leg­meg­bíz­ha­tóbb szer­vek” volt mun­ka­tár­sait alkal­maz­ta, akik képe­sek vol­tak meg­mon­dani a „ke­serű igaz­ság”-ot. A ki­egé­szítő alkat­ré­szek szál­lí­tási osz­tá­lyá­nak veze­tő­je, miután rövid szü­ne­tet tar­tott, irigy­lésre méltó hideg­vér­rel, egye­nest Kozma sze­mébe néz­ve, kije­len­tet­te: „Ma­gyar­or­szág nem szál­lí­tott le ezer rádi­ót!” Kozma bocsá­na­tot kért, azt mond­ta, ez lehe­tet­len, de meg­ígér­te, hogy azon­nal föl­ve­szi a kap­cso­la­tot Buda­pest­tel és ellen­őrzi a hely­ze­tet.

Emlékeztetnem kell az olvasót, hogy a két oldal nem volt egyen­rangú fél: az egyik olda­lon állt a nagy test­vér, a Szov­jet­unió, és az ő Köz­ponti Bizott­sá­ga, amely­nek min­dig igaza volt. Amely nem hazud­ha­tott, és „min­dig helyes, amit mond, mert igaz” A kisöccsnek, Magya­ror­szág­nak min­dig hálás­nak és enge­del­mes­nek kel­lett len­nie, és ami a leg­fon­to­sabb, sosem mond­hatta a mun­ká­sai­nak, hogy a nagy test­vér is hibáz­hat.

Budapesten drámai események zajlot­tak, azt is bele­ért­ve, hogy min­den­ki­nek ellen­őriz­ték a sze­mé­lyi lap­ját, aki részt vett a bera­ko­dás­ban. Min­den mun­ka­nap­ló­ban meg­egyez­tek a be­írá­sok. A VAZ kitar­tott amel­lett, hogy nem szál­lí­tot­ták le neki a rádió­kat. Az ügy a ma­gyar párt­ve­ze­tés elé került. A ma­gya­rok a rádió össze­sze­re­lé­sé­hez min­den elekt­ro­ni­kát Nyu­gat-Né­me­tor­szág­ban vásá­rol­tak, meg­kér­dez­ték tehát a né­me­te­ket is. A né­me­tek meg­erő­sí­tet­ték, hogy min­den szám stim­mel.

Kozma nem találta a helyét, attól félt, a főnö­kei meg­ha­rag­sza­nak rá és meg­bün­te­tik. Ekkor aztán rászán­tam magam, és elmond­tam neki, hogy a kon­té­nert ellop­ták. Egy­szer az ellen­őr­zés során közölte is a gya­nú­ját, amely nagyon közel járt az igaz­ság­hoz, de a VAZ olyan maga­biz­to­san támadta ezért, hogy egyet­len embert sem talált a gyár­ban, aki­vel meg­oszt­hatta volna a gya­nú­ját.

Még inkább zavarba jött, amikor elment tőlem, ott­hon­ról fel­hívta Buda­pes­tet, és közölte az igaz­sá­got. Magya­ror­szá­gon nagyon örül­tek, hogy nem hibáz­tak, de hát ugye, a kisöccsnek némán „ja­ví­ta­ni” kel­lett, leszál­lí­tot­ták újból a rádió­kat, bár akko­ri­ban Magyar­or­szág már job­ban meg­néz­te, mire költi a pénzt, és töké­le­te­sí­tette a gaz­da­sá­gát.

Csak közbevetve, mi is találkoztunk tol­vaj­lá­sok­kal. A gyár vagy négy­száz kerék­párt vásá­rolt, ezek­ből kilenc­ven dara­bot kapott a 38-as rész­leg, hogy a javí­tó­ink nyo­mán hívásra azon men­je­nek az egyes gyártó rész­le­gek­be. Más­nap már kezd­tek is eltü­ne­dezni a ke­rék­párok ott, ahol valami javí­tást végez­tek. Nem is tud­tuk meg­ál­lí­tani ezt a tol­vaj­lást onnan az üzem­csar­nok­ból vagy rész­leg­ből, bár a fiúk min­den­féle ravasz zárat eszel­tek ki, és a leg­kü­lön­fé­lébb tit­kos jel­zés­sel lát­ták el a ke­rék­pá­ro­kat, hogy később fel­is­mer­jék őket, és ha forró nyo­mon elkap­ják, meg­bün­tes­sék a fel­té­te­le­zett tol­vajt.

Az alvázgyártó részlegből függesz­tett szál­lí­tó­sza­lag vitte a seb­váltó össze­sze­relt dobo­zát a motor­sze­re­lők­höz. A mo­tor­sze­relő rész­leg veze­tője minden­nek elmondta az alváz­gyártó rész­leg veze­tő­jét, ami­ért kevés a do­boz, és ezért leál­lás fenye­geti a rész­le­gét. Az alváz­gyártó rész­leg veze­tője meg­es­kü­dött, hogy min­den szál­lít­mány elment, és sokad­szor ellen­őrizte a ki­mu­ta­tást. Ez a talány már máso­dik hónapja fenye­gette a gyár­tást, a végén Poljakov elé került. Keres­ték a tűt a szé­na­bog­lyá­ban. És meg­ta­lál­ták: annak a ka­to­nai egy­ség­nek a legény­sé­ge, amely a fő­épü­let tete­jét fejezte be, és ame­lyen még nem üve­gez­ték be a tető mennye­zet­vi­lá­gí­tá­sát, drót­hu­rok­kal leszedte a seb­vál­tók doboz­káit a tető alatt működő füg­gesz­tett futó­sza­lag­ról, s egy üveg vod­ká­ért árul­ták azok­nak, akik szí­ve­sen vet­tek pót­al­kat­ré­sze­ket, és ezért foly­ton ott köröz­tek a VAZ körül.

Már lekerültek az első autók a gép­so­rok­ról, és még min­dig nem volt készen a teszt­pá­lya. A teszt­so­fő­rök úgy pró­bál­ták ki a sze­re­lő­sza­lag­ról leke­rült autó­kat, hogy a város utcáin furi­káz­tak. Hama­ro­san az is kide­rült, hogy az új autó­ért vissza­ér­kező teszt­pi­ló­ták nem a kész­áru rak­tár­ból, hanem a város­ból érkez­nek, gya­log. A kész autók „út­köz­ben” spe­ku­lán­sok kezébe kerül­tek.

A FIAT aprólékosan összeállította a stá­tusz­táb­lá­za­tot, a saját tapasz­ta­lata alap­ján álla­pí­totta meg, hány rak­tár, rak­tá­ros és műve­let szük­sé­ges ahhoz, hogy a sze­re­lő­sza­lagra fel­ke­rül­je­nek a kiegé­szítő alkat­ré­szek. A tech­no­ló­giá­nak meg­fe­le­lően így is osz­tot­ták el őket. A gyár viszont nagy, a jár­káló ember szám­ta­lan. Páran, kis habo­zás után oda­lép­nek a ládák­hoz, aztán ellép­nek onnan, de a zse­bük­ben már ott van négy gyúj­tó­gyer­tya vagy egy vissza­pil­lan­tó, más­kor egy ablak­tör­lő. A gyer­tyá­ért öt rubelt adnak az utcán. Hát így kezd­tek össze­om­lani a FIAT szá­mí­tá­sai, min­den­felé kis rak­tárt, bódét kel­lett épí­teni és nőket fel­venni rak­tá­ros­nak.

Ideológiai gondok is jelentkeztek. Elő­ször a fő sze­re­lő­sza­lag­nál akadt gubanc. Az embe­rek lakást kap­tak. Volt, aki­nek sike­rült kijut­nia kül­föld­re. De a fize­tés nem volt valami magas. Egy­sze­ri­ben eszükbe jutott, amit az isko­lá­ban tanul­tak, hogy: „A Ford arra hasz­nálta az össze­sze­relő sza­la­go­kat, hogy a mun­ká­sok vérét szív­ja.” Mi meg ugye, a szo­ci­a­liz­mus orszá­gá­nak állam­pol­gá­rai vagyunk. Az egész mun­ka­idő alatt min­den perc­ben két kere­ket leemelni a sze­re­lő­sza­lag egyik olda­lá­ról, és nyolc csa­vart belé­jük helyez­ni? Ki bírja ezt ki? Nem nekünk való ez!” Az embe­rek kezd­ték ott­hagyni a gyá­rat. Ezt a gon­dot sem volt egy­szerű meg­ol­da­ni. A VAZ össze­sze­relő sorai­nak mun­ka­tem­pó­já­ról még sosem hal­lot­tak abban az ország­ban, ám a tehet­sé­ges Poljakov és mun­ka­tár­sai sok min­dent kigon­dol­tak: tan­fo­lyam a bri­gá­dok­nak, külön­le­ges fel­ada­tok, és pré­mium ezek­nek tel­je­sí­té­sé­ért.

Éppen ezen a szomorú statisz­ti­kán rágód­tak, ami­kor kezd­ték ész­re­ven­ni, hogy a javí­tó­bri­gád­ja­in­kat a leg­több­ször dél­után három és négy óra között, vagyis a mun­ka­idő vége felé riaszt­ják a hir­te­len „meg­be­te­ge­dett” mun­ka­pad­ok­hoz. A ja­ví­tók pedig, miköz­ben a leál­lás okát keres­gél­ték, semmi komo­lyat nem talál­tak, csak éppen zavar támadt az auto­ma­ti­kus kör­for­gás­ban. Ezt a za­vart pedig nagyon könnyű volt elő­idéz­ni, ha min­den rend­szer nél­kül meg­nyom­tak néhány gom­bot a mun­ka­pad elekt­ro­mos vezér­lő­pult­ján. Nagyon is való­szí­nű, hogy a mun­ka­pad ope­rá­tora így akarta siet­tetni a mun­ka­idő végét, hogy koráb­ban mehes­sen kezet mos­ni.

Még egy gond jelentkezett. Az ország váro­sai­ban a la­kás­ki­uta­lásra csak a városi tanács­nak volt joga, ők osz­tot­ták szét a gyár mun­ká­sai­nak is a lakás­utal­vá­nyo­kat. A la­kás egy életre a la­kóé lett. El nem adhat­ta, de könnyű volt másik város­ban lévő lakásra elcse­rél­ni. A többi város gyá­rai már nagyon kita­nul­tak vol­tak, maga­sabb fize­tést ígér­tek, hogy hoz­zá­jus­sa­nak a kellő számú szak­mun­kás­hoz. Hát, így kezd­tek elszi­vá­rogni a szak­em­be­rek a VAZ-tól. A la­kás­épí­tés sem ment valami fénye­sen. A VAZ sok ezer mun­kása és az épí­tő­mun­kások is mun­kás­szál­lás­okon lak­tak, a leg­gyak­rab­ban négy­sze­mé­lyes szo­bák­ban. A mun­ká­sok, miköz­ben arra vár­tak, hogy lakást kap­ja­nak, nagyon vágy­tak a csa­lád­jaik után, ame­lyek más váro­sok­ban marad­tak. A gyár azt is kipró­bál­ta, hogy több csa­lád­nak adott egy lakást, mind­egyik kapott egy szo­bát, a kony­hát és a für­dő­szo­bát közö­sen hasz­nál­ták. Új gond jelent­ke­zett: a férj a máso­dik műszakba került, az asszony ott­hon volt. A má­sik lakás­ban éppen for­dí­tott volt a hely­zet. Az asszony este dol­go­zott eladó­ként a bolt­ban, és a férj volt ott­hon. „Er­kölcs­te­len visel­ke­dés”, bot­rány, zoko­gás vette kez­de­tét.

Az eladónő persze a gyár párt­bi­zott­sá­gá­hoz futott segít­sé­gért. Azok meg beci­tál­ták a rész­leg­ve­ze­tőt, és kemé­nyen az orrára kop­pin­tot­tak: „Rott, miért ilyen ala­csony szín­vo­nalú a ma­guk rész­le­gé­ben a neve­lő­mun­ka? A párt­bi­zott­ság követ­kező ülé­sén meg­hall­gat­juk, milyen választ tud adni erre a kér­dés­re.” Hát aztán pró­bál­jon meg az ember felelni egy ilyen böl­csen föl­tett kér­désre – ahogy egye­te­mista korunk­ban fogal­maz­tunk.

Farsatov, akit sok mindenre megta­ní­tott az élet, azon­nal kész volt a ja­vas­lat­tal: „Francevics, ennek az egész­nek az az oka, hogy az embe­rek nin­cse­nek eléggé elfog­lal­va. Gya­ko­rolj rájuk nyo­mást, hogy dol­goz­za­nak. Ha éppen nincs semmi mun­ka, állítsd oda őket, hogy ássa­nak göd­röt. A má­so­dik műszak pedig temesse be.”

Az egyik értekezletet Farsatov iro­dá­já­ban tar­tot­tuk, min­den rész­leg veze­tője jelen volt. Fel­áll a párt­tit­kár, és azt mond­ja: „Teg­nap sírva oda­jött hoz­zám a 38-as rész­leg egyik laka­to­sá­nak, „T” elv­társ­nak a fe­le­sé­ge. Arra panasz­ko­dott, hogy a férje több mint egy évig volt kül­föld­ön, csak egy hete, hogy haza­jött. De nem lakik ott­hon. Átköl­tö­zött a szom­széd­asszony­hoz. Itt akarja hagyni a gyá­rat. A gye­re­kek meg sír­nak.”

Farsatov elégedetlenül dünnyögött vala­mit, és meg­kérte a párt­tit­kárt, hogy azon­nal keresse meg az asszonyt, és szedje ki belőle a rész­le­te­ket. A párt­tit­kár kis idő múlva vissza is tért, és jelen­tett az érte­kez­let­nek, amely igen cso­dál­ko­zott, hogy ilyen hamar sike­rült végez­nie: „Oda­men­tem. Beme­gyek a la­kás­ba, a fickó éppen har­mo­ni­ká­zik. A fe­le­sége ott áll mel­lette és éne­kel. Az asz­ta­lon meg egy üveg vod­ka.” Az egész érte­kez­let­ből kitört a ne­ve­tés.

Másik eset. A gyár értesített arról, hogy egy tel­jes évig levon­nak a fi­ze­té­sem­ből 25%-ot. Azért bün­tet­tek meg, mert a szer­szám­gép­rész­le­gem csi­szo­ló­gé­pé­nek keze­lője nem a nó­niuszt hasz­nál­ta, hanem úgy dön­tött, bele­néz a csi­szo­ló­ko­rong nyí­lá­sá­ba. Köz­ben hoz­zá­ért az alkat­rész­hez és szikra pat­tant a sze­mé­be. Már két hónapja nem dol­go­zik, és talán elveszti a fél szeme vilá­gát is. „Rott, miért olyan kevés a maga rész­le­gé­ben a mun­ka­vé­delmi fel­sze­re­lés?”

Még egy esetre emlékszem azokból az idők­ből, ami­kor a fel­sze­re­lés össze­sze­re­lé­sére készül­tünk. Meg­ér­kez­tek a FIAT-tól az első mér­nö­kök, hogy ellen­őriz­zék, készen áll-e a fő­épü­let a sze­re­lési mun­kák meg­kez­dé­sé­hez. Addigra mi, rész­leg­ve­ze­tők már befe­jez­tük a gyár által indí­tott olasz nyelv­tan­fo­lya­mot, és elég tűr­he­tően meg tud­tuk értetni magun­kat velük.

A főépület építése a bal sarok­tól a jobb felé haladt, és a jobb oldali mecha­ni­kai sze­re­lő­tér fölé éppen csak, hogy fel­húz­ták a tetőt, ugyan­ak­kor a bal oldali részen, ahol a karosszé­ria alap­egy­ség készül majd, már lebe­to­noz­ták a pad­lót. A le­le­mé­nyes Farsatov azt taná­csolta az alap­egy­ség-ve­ze­tők­nek, hogy hív­juk meg pik­nikre a fris­sen érke­zett ola­szo­kat, illen­dően ven­dé­gel­jük meg, és pró­bál­juk rábe­szélni őket, java­sol­ják a ve­ze­tő­ség­nek, hogy az MSP olda­lá­ról kezd­jék a főépü­let fel­sze­re­lé­sét.

Addigra már Farsatov kezdeményezé­sére a mun­ká­sa­ink fel­hasz­nál­ták a jó minő­ségű falá­dá­kat, ame­lyek­ből már kiszed­ték a gé­pe­ket, és saját kezük­kel húz­tak föl vala­mi­féle kuli­pin­tyót, amely­ben az MSP veze­tői pihen­het­tek.

Az olaszok négyen voltak, és elfo­gad­ták a meg­hí­vá­sun­kat. Mi, az alap­egy­ség-ve­ze­tők, nyol­can. Hét kol­lé­gám már ismerte az ola­szo­kat, mert dol­goz­tak náluk Tori­nó­ban. Farsatov nem jött velünk, ránk bíz­ta, hogy leitas­suk a ven­dé­ge­ket.

Két katonai dzsippel – sofőrök nél­kül per­sze – este érkez­tünk meg a be­ha­va­zott erdő­be. A ku­li­pin­tyó­ban már terítve volt az asz­tal, két ked­ves pin­cérnő pedig hozta a sül­tet. Az első pohár­kö­szöntő után han­go­sabb lett a be­szél­ge­tés. Min­den­ki­nek egy­for­mán töl­töt­tünk, de az ola­szok szinte sem­mit sem ettek, csak ittak. De nem úgy, mint mi, hogy egy­ből fel­haj­tot­tuk, hanem csak szo­po­gat­ták a vod­kát, és egy­foly­tá­ban dohá­nyoz­tak. Aztán már meg is tör­tént az össze­bo­ru­lás.

És mi lett a vége? Megszégye­nül­tünk! A rész­leg­ve­ze­tők alig bír­tak meg­állni a lábu­kon, a nyel­vük sem for­gott. Köszö­ne­tet kell mon­da­nom az ola­szok­nak! Csak ők marad­tak olyan álla­pot­ban, hogy berak­ja­nak a két dzsipbe és haza­fu­va­roz­za­nak min­ket. Alig bír­tam föl­menni a ne­gye­dik eme­let­re. Iya ajtót nyi­tott, én meg átes­tem a küszö­bön.

Akkoriban éppen vendégségben volt nálunk anyám. Nagyra nyi­tott szem­mel figyel­te, mi tör­té­nik. Iya meg­eresz­tett egy vic­cet: „Na, most lát­ha­tod, nagy­ma­ma, mek­kora piás lett a fi­ad­ból.” Anyám azon­nal a védel­mébe vett. Aztán ket­tes­ben oda­hur­col­tak az ágy­hoz. A reg­geli érte­kez­le­ten Farsatov epé­sen kigú­nyolta a sa­ját meg­bí­zot­ta­it, és a VAZ a FIAT ter­vei sze­rint kezdte meg a fel­sze­re­lés össze­ál­lí­tá­sát.

Természetes, hogy a világon egyet­len orszá­got sem lehet össze­ha­son­lí­tani Oro­szor­szág­gal, ami a vod­ka­fo­gyasz­tás szín­vo­na­lát és módo­za­tait ille­ti. Ahogy mon­dani szo­kás, az ember­nek a sa­ját sze­mé­vel kell lát­nia, hogy elkép­zel­hes­se, milyen is az. A víz és a tej mel­lett a vodka a leg­fon­to­sabb folya­dék, ame­lyet a leg­felső szint­től, a kor­mány­tól a leg­ala­cso­nyabb szin­tig, pél­dául az isten háta mögötti fal­va­kig s te­le­pü­lé­se­kig nagyon szí­ve­sen isz­nak, ráadá­sul minél távo­libbi és nyo­mo­rú­sá­go­sabb vidék­ről van szó, annál nagyobb fokú a része­ges­ke­dés, az alko­ho­liz­mus.

A munkatársak megválogatása és a te­vé­keny, alkotó lég­kör miatt két­ség­te­len, hogy a VAZ közös­sége intel­li­gen­sebb és fegyel­me­zet­tebb volt, mégis naiv volt az az óha­junk, hogy ne vod­ká­val eny­hít­sük a min­den­kire ráte­le­pedő nyo­mást. Szi­go­rúan figyel­tünk arra, hogy senki se vigyen be vod­kát a gyár terü­le­té­re, de pél­dául emlék­szem két esetre is, ami­kor egy drá­ga, for­gattyús ten­gely csi­szo­lá­sára hasz­nált mun­ka­pad törött el – eze­ket a Landis-Tool nevű ame­ri­kai cég készí­tette –, még­pe­dig az alko­hol hatása miatt. A for­gattyús ten­gely­nek egy­sze­rűen nem a meg­fe­lelő végét fog­ták be a pad­ba. Mind­két eset­ben hét­főn reg­gel tör­tént ilyen ordító hiba, ami­kor a mun­ká­sok feje még záká­nyos volt a va­sár­napi viga­do­zás miatt.

Szintén emlékszem, milyen volt a ma­gam alko­ho­los belé­pője a VAZ-nál. Akkor tör­tént, ami­kor Farsatov vég­re-va­la­hára átköl­tö­zött az új iro­dá­já­ba, amely a fő össze­sze­relő sza­lag köze­lé­ben volt. Tele­fon­táv­ira­tot kap­tam: „Este nyolc­kor érte­kez­let az igaz­gató iro­dá­já­ban. Csak a veze­tők­nek!” Magá­tól érte­tődő volt, hogy erre az érte­kez­letre egyik sem mehet el az öt helyet­te­sem közül, csak én lehe­tek ott.

Minden részleg- és műhelyvezető meg­je­lent. Farsatov oda­ment az ajtó­hoz, s ami­kor az utolsó is belé­pett, belül­ről bezár­ta. Min­denki cso­dál­ko­zott. Az igaz­gató elmo­so­lyo­dott, és beje­len­tet­te: „Mára elég volt a mun­ká­ból. Azt aján­lom, mind­nyá­jan pihen­jünk.” Ezek után kinyi­totta vado­na­túj iro­dája hatal­mas abla­kát, kimá­szott raj­ta, és intett, hogy köves­sük. Oda­lent már várt ben­nün­ket két mik­ro­busz, ame­lye­ken pár perc múlva már kint is vol­tunk az erdő­ben, a kuli­pin­tyó­ban, amit nem­ré­gi­ben épí­tet­tek föl az alap­egy­sé­günk veze­tői­nek.

Mindenki emelkedett hangulatban volt. Az első pohár­kö­szön­tő­höz kap­tunk egy egész pohár vod­kát. (Mindez még az olasz mér­nö­kök­kel foly­ta­tott ivá­szat előtt tör­tént, amely­ről már fön­tebb írtam.) Arra gon­dol­tam, kevés a ta­pasz­ta­la­tom a vod­ka­ve­de­lés­ben, ezért óva­tos­nak kell len­nem. Nem akar­tam leré­sze­ged­ni, körül­néz­tem a ha­rap­ni­va­lók közt, és talál­tam is igazi orosz kocso­nyát. Ami­kor az első köszöntő után min­denki egy­ből fel­haj­totta a poha­rát, egy nagy­ka­nál­lal lehúz­tam a zsírt a kocso­nyá­ról, és bekap­tam. De hát azon­nal töl­töt­ték is a kö­vet­kező pohár vod­kát. Ami­kor belép­tünk a kuli­pin­tyó­ba, azon­nal ész­re­vet­tem, hogy az egyik sarok­ban van egy pia­ní­nó. Fog­tam a teli poha­ra­mat, oda­lép­tem a hang­szer­hez, rátet­tem a fe­de­lére a poha­rat, aztán fel­nyi­tot­tam a bil­len­tyű­ze­tet, és elkezd­tem nép­szerű dalo­kat ját­sza­ni, és éppen a hetyke Katyusával kezd­tem. A po­hár­kö­szön­tők foly­ta­tód­tak, a po­ha­rak szé­pecs­kén tel­tek, én meg ját­szot­tam. Nem akar­tam meg­áll­ni, nehogy ész­re­ve­gyék, hogy nincs a kezem­ben pohár. A kol­lé­gák han­go­san éne­kel­tek, min­den rend­ben volt. Aztán egy­szer csak oda­lé­pett hoz­zám Farsatov, aki már jócs­kán beszí­vott: „Hát te, miért nem iszol? Más akarsz len­ni, mint mi? Ezzel itt nem bol­do­gulsz.” Men­te­ge­tőzni akar­tam, de azon­nal ott­ha­gyott. Hát, így zaj­lott le az első közös ivá­sza­tunk a ter­mé­szet lágy ölén.

A VAZ fő termelő épülettömbje önma­gá­ban is hatal­mas volt. A hossza, ahogy a benne elhe­lye­zett három fő össze­sze­relő sza­lag is, két kilo­mé­ter, a szé­les­sége 550 méter. 660 ezer négy­zet­mé­ter terü­let közös tető alatt. Az épü­let­tömb felét a ka­rosszé­ria­sze­re­lés gép­so­rai fog­lal­ták le, a másik felén, amely körül­be­lül egy kilo­mé­ter hosszú és ötszáz méter szé­les volt, mint­egy 5500 cél­gép állt az autó­gyár külön­le­ges, magas ter­me­lé­keny­ségű egy­sé­gé­ből. Ezek­nek a ja­ví­tá­sá­val az én rész­le­gem, a 38-as fog­lal­ko­zott. Az iro­dám az épü­let­tömb végén volt. Egész nap fel-alá bicik­liz­tem az épü­let­tömb­ben. Nem volt rá szük­ség, hogy meg­néz­zem a ja­ví­tá­so­kat, a srá­cok nagyon is értet­ték a dol­gu­kat, de min­dig akadt valami külön­le­ges gond, amely­ről tud­nom kel­lett. Ráadá­sul bicikli nél­kül nehe­zen tud­tam volna elza­rán­do­kolni Farsatov és Basindzsagjan iro­dá­já­ba, mert azok is a fő épü­let­tömb­ben vol­tak ugyan, de úgy jó egy kilo­mé­terre tőlem.

Időnként erős fejfájás tört rám, külö­nö­sen este, úgy tíz körül, ami­kor már iga­zán ideje lett volna haza­men­ni, hiszen reg­gel hét­kor újra a gyár­ban kel­lett len­nem. Néha annyira fájt a fejem, hogy alig bír­tam föl­menni a ne­gye­dik eme­let­re, a laká­sun­kig, ahol Iya min­dig meg­várt, miután lefek­tette a gye­re­ke­ket, hogy vacso­rát adjon.

Egyszer Farsatovnak is elpanaszol­tam, mennyire fáj a fe­jem, és meg­kér­dez­tem, mit gon­dol, nem a kime­rült­ség­től van. Szó sze­rint idé­zem a vá­la­szát: „Francevics, én azt sem bánom, ha egy hétig nem jössz dol­goz­ni, csak a munka men­jen. És iga­zán vigyáz­nod kell magad­ra. Nagy­szerű csa­lá­dod van.” Neki is három gye­reke volt, egy ház­ban lak­tunk, a Banikin utcá­ban. Nagyon tisz­telte Iyát, és tet­szett neki, hogy keleti szár­ma­zá­sú.

A nyugati olvasó el sem tudja hin­ni, mi volt az oka a gya­kori és erős fej­fá­jás­nak: a szer­ve­ze­tem egy­sze­rűen kiszá­radt. Egész nap gyap­jú­öl­töny­ben és nylon­ing­ben, nyak­ken­dő­sen bicik­liz­tem, s köz­ben egy csepp vizet sem ittam, egy­ál­ta­lán semmi folya­dé­kot, ami eny­hít­hette volna a szom­ja­mat. Nem is volt a köze­lem­ben víz, ahogy a víz­ivás elemi kul­tú­rája sem volt meg nálunk. Az ivókutakat ugyan­is, ame­lyek a terv­ben benne vol­tak, a tech­ni­ku­saim­nak csak köz­vet­le­nül a gyár­ból való távo­zá­som előtt állt mód­juk­ban besze­rel­ni. Min­den nap érez­tem az erköl­csi nyo­mást, nagyon nehéz volt bírni az épít­ke­zés és a gyár­tás miatti ter­he­ket. De a leg­ne­he­zebb az volt, ami­kor abszurd hely­zetbe került az ember. Ami­kor pél­dául a ve­ze­tő­ség egyik tag­já­nak pró­bálta elma­gya­ráz­ni, miért kényes vagy majd­nem kilá­tás­ta­lan egy-egy hely­zet, ám válasz­ként azt kap­ta, amit már oly sok­szor: „Nem aka­rom hal­la­ni! Reg­gelre legyen meg!” És álta­lá­ban reg­gelre meg­lett. Mert az én derék gár­dis­táim min­dig ott áll­tak mel­let­tem, és őszin­tén eltö­kél­ték, hogy kive­szik a részü­ket a ba­jom­ból.

Az egyik késő este sírva hagytam ott a gyá­rat. Kide­rült, hogy a fran­cia­or­szági átve­vő­ink kevés tapasz­ta­lat­tal ren­del­kez­tek. A GSP cég bonyo­lult auto­mata gép­sort készí­tett nekünk, amely az első kerék kerék­agyá­nak meg­mun­ká­lá­sá­hoz kel­lett. Az átve­vőnk alá­írta a pró­ba­me­net doku­men­tu­mot, és haza­ment, ahe­lyett, hogy fel­ügyelte vol­na, ami­kor a gép­sor mun­ka­pad­jait becso­ma­gol­ják. A nem kis mér­ték­ben ren­det­len fran­cia készí­tők egy­sze­rűen átvág­tak közé­pen min­den veze­té­ket a szek­ré­nyek és a gépek között (náluk távol vol­tak a mun­ka­pad­ok­tól), és útnak indí­tot­ták a szál­lít­mányt Togli­at­ti­ba, ahe­lyett, hogy kikö­töt­ték volna a több száz, de néha több ezer veze­té­ket, ame­lyek az elekt­ro­mos vezér­lő­pult­hoz tar­toz­tak, és meg­szá­moz­ták volna őket.

Kezdetben, amikor olasz alkatrészek­ből készül­tek az autók, nyu­god­tan vár­tuk a fran­ciá­kat, ami­kor meg­ér­kez­tek, hogy össze­sze­rel­jék az álta­luk készí­tett gép­sort. A fran­ciák szép nyu­gal­ma­san elkezd­ték az össze­sze­re­lést, meg­ígér­ték, hogy min­den rend­ben lesz, és min­den nap ott­hagy­ták a gyá­rat ebéd után, elmen­tek pihenni egyet.

Farsatov csak akkor figyelmeztetett, hogy ne hagy­jam ellen­őr­zés nél­kül a fran­ciá­kat, ami­kor a ter­me­lés jelen­tet­te, hogy az olasz csap­ágy­ház­ból már csak három napra való van az össze­sze­re­lés­nél. Csak ekkor derült ki, hogy a ve­ze­té­ke­ket Fran­ci­a­or­szág­ban elvág­ták, és hogy pár hétbe telik, mire vala­mennyit bekö­tik.

Az egész gyárban kitört a pá­nik, de csak a 38-as rész­leg­nek volt módja rá, hogy beavat­koz­zon. Oda­ál­lí­tot­tam a gép­sor mellé a leg­jobb és leg­nyu­gi­sabb elekt­ro­tech­ni­ku­sai­mat. Napo­kig nem hagy­ták el a gyá­rat, én meg nap­já­ban két­szer hív­tam föl Poljakovot.

Hát az egyik ilyen késő estén tör­tént, hogy oda­men­tem a GSP gép­sor­hoz, hogy erőt önt­sek a fiúk­ba. Azok ott áll­tak előt­tem koszo­san, fárad­tan, s a bri­gád­ve­ze­tő­jük, Jevgenyij Kozlov, az én nagy­szerű meg­bí­zot­tam, ezt mond­ta: „Vla­di­mír Francevics, maga fáradt. És késő van. Már úgy sem tud segí­te­ni. Men­jen haza! Igyek­szünk, hogy reg­gelre befe­jez­zük.” Hát akkor könny szö­kött a sze­mem­be. Így van ez velem mind a mai napig: kibí­rom, ha ver­nek, de elsí­rom magam, ha jó szót hal­lok.

Bevallom, hogy az akkori szörnyű ter­hek hatá­sára két­szer is eszembe jutott, hogy itthagyom a vi­lá­got, de nagyon saj­nál­tam a mamát, Iyát és a gye­re­ke­ket.

Jevgenyij Artyemjevics Basindzsagjan egy­szer azt mondta nekem: „Ne lógassa az orrát, Rott! Ebben az ország­ban egyet­len gyár sincs, ahol ne a kar­ban­tar­tást szid­nák. De min­den­hol elis­me­rik, hogy a javí­tás min­den intéz­mény leg­in­kább tisz­telt előcsapata. Min­den­nel ők szem­be­sül­nek elő­ször.”

És még valami. Örökre és végtele­nül hálás leszek Farsatovnak, aki barát­ként meg­ér­tet­te, miféle gond nyom még, hiszen tapasz­tal­ta, hogy gyak­ran repü­lök Tomszkba, ha csak rövid időre is. Meg­ta­lálta a mód­ját, hogy meg­győzze az autó­gyár veze­tő­sé­gét, és elébe men­jen a kíván­sá­gom­nak. Rott, „a 38-as rész­leg veze­tője kíván­sá­gá­nak, aki sok­kal járul hozzá a gyár ter­me­lé­sé­hez és tár­sa­dalmi éle­té­hez, és ezért kiuta­lunk neki egy másik önálló lakást, amely az any­ját, Regina Rottot ille­ti.” (Idé­zet a szak­szer­ve­zeti bizott­ság jegy­ző­köny­vé­ből.)

1971. április 2-án három napra Tomszkba repül­tem, besze­rez­tem a szük­sé­ges iga­zo­lá­so­kat a lakás átadá­sá­ról, elin­dí­tot­tam a kon­té­nerbe rakott „ma­gyar java­kat” és elhoz­tam anyá­mat Togli­at­ti­ba. Anyám vég­re, miután har­minc­két nehéz évet élt meg a férje letar­tóz­ta­tása után, meg­ér­ke­zett a fiá­hoz, és beköl­tö­zött a saját, egy­szo­bás laká­sá­ba. Örökre éljen Farsatovnak és mind­azok­nak az emlé­ke, akik meg­ér­tet­ték és támo­gat­ták Farsatov bölcs és szinte hősies gesz­tu­sát.

El akarom mondani, mit jelent az, hogy „a gyár tár­sa­dalmi éle­te”, hiszen a jegy­ző­könyv jelez­te, hogy részt veszek ben­ne. Az egyik szer­ve­zője és aktív részese let­tem a gyár ama­tőr hang­ver­se­nyei­nek, mini­a­tű­rö­ket írtam, hang­ver­se­nye­ket ren­dez­tem, elő­ad­tam sza­ti­ri­kus kro­ki­jai­mat. Néhány­szor ott lát­tam a né­ző­té­ren a nevető Poljakovot és Farsatovot is, akik igen­csak helye­sel­ték, hogy a 38-as rész­leg veze­tője a gyár szín­pa­dán is meg­je­le­nik.

Autógyári színpadi fellépéseim csú­csát az jelen­tet­te, ami­kor a moszk­vai köz­ponti tele­ví­zió­ban is fel­lép­tem a gyári KVN csa­pat tag­ja­ként. Olyan ruhát visel­tünk, és úgy áll­tunk fel, mint Rjepin alak­jai a Hajóvontatók című képen, s akár­csak ők, bevon­tat­tuk a szín­padra a Zsi­guli VAZ-2101-es autónk első modell­jét. A szö­veg­ből külö­nö­sen három vicc maradt meg az emlé­ke­ze­tem­ben.

1. Végre-valahára a gyárunk kiala­kí­totta azt az autó­mo­dellt, amely belül nagyobb, mint kívül.

2. Bejön két színész, és beszélni kez­de­nek.

Első: A legyártott modellel ellen­tét­ben a mi új autónk sok­kal szélsebb lesz.

A második kijavítja: Szélesebb.

Az első tovább javítja zavarában: Szél­sőbb.

Második (elkeseredetten legyint): Marad­jon, ahogy volt…

3. A gyárunk az egész ország­ban TEHOBLZSLUZSIVANYIJA (szer­viz) állo­má­so­kat épí­tett ki. Az állo­má­sok kiszol­gál­ják csak – TEH! (AZO­KAT! Oro­szul azt jelen­ti: a ve­ze­tő­sé­get vagy gaz­da­go­kat), de – ETIH (EZE­KET, vagyis a sze­gé­nye­ket) – NYET!! ( Nem!)

A nézők hálásan fogadták ezt a vi­dám szó­já­té­kot azok­nak a szá­já­ból, akik az ország meg­szü­le­tő­ben lévő gyár­óriá­sát kép­vi­sel­ték. Nekem viszont örök emlé­kez­tető az akkori idők való­sá­gá­nak szo­morú abszur­du­má­ra.

A soron lévő, hatodik betétnél, a gyár fő épü­let­tömb­jé­ben még a beton­pad­lót sem öntöt­ték ki, nem volt csa­tor­na­rend­szer sem, pedig már vár­tuk a sze­re­lő­mér­nö­kö­ket az egyik német cég­től. Farsatov kiadta a paran­csot, hogy sür­gő­sen hoz­zak létre a fő épü­let­tömb­ben egy ide­ig­le­nes, de valódi angol­vé­cét. Éppen, hogy csak, de még ide­jé­ben elké­szül­tünk, még a szenny­víz össze­gyűj­té­sé­ről is gon­dos­kod­tunk. Szép laka­tot sze­rel­tünk az ajta­já­ra, és ünne­pé­lye­sen átad­tuk a kul­csot a néme­tek­nek. „Dlja TEH! (AZOK­NAK!) És EZEK­NEK? – Ez már másik, tör­té­nelmi téma.

Ami az autószervizt illeti, a VAZ meg­épü­lése előtt a Szov­jet­unió­ban nem léte­zett sem­mi­féle rend­szer, amely a ma­gán­tu­laj­don­ban lévő autók műszaki kiszol­gá­lá­sát ellátta vol­na. Min­den tulaj­do­nos maga javí­totta az autó­ját. Csak azok jelen­tet­tek kivé­telt, akik­nek jó isme­rőse volt a men­tő­ko­csik állo­má­sán, a tűz­ol­tó­ság­nál vagy a taxi­sok­nál. Ami­kor a VAZ hatal­mas tömeg­ben kezdte kibo­csá­tani az autó­kat, sür­gő­sen meg kel­lett szer­vezni értel­mes és haté­kony kiszol­gá­lá­su­kat az egész ország terü­le­tén. Ezt az óri­ási mun­kát a gyá­runk egyik mér­nö­ke, Rafail Kiszljuk kapta meg.

Magas, tettre kész, jóképű fiatal­em­ber volt, vég­te­le­nül sze­rette a csa­lád­ját és imá­dott szü­lő­vá­ro­sát, Tas­ken­tet. Ismert szak­em­ber és tehet­sé­ges szer­vező volt, akit Poljakov időn­ként olyan rész­le­gek élére állí­tott, ame­lyek­nek a hely­zete a leg­in­kább veszé­lyez­tette a gyár további kiépü­lé­sét. Kiszljuk az ország szü­le­tő­ben lévő atom­ipa­rá­ban kezdte mér­nöki pálya­fu­tá­sát.

Az olvasó biztos el tudja képzel­ni, mi min­dent kel­lett meg­tenni ahhoz, hogy a ha­tal­mas ország egész terü­le­tén, a puszta tel­ke­ken hat­száz, műszaki kiszol­gá­lást biz­to­sító köz­pon­tot és állo­mást hoz­za­nak lét­re, ahol száz­ezer ember szer­viz igé­nyét kel­lett kielé­gí­te­ni. Nevet­sé­ge­sen hang­zik, de az állo­má­sok meg­épí­tése és föl­sze­re­lé­se, a tech­ni­ku­sok kivá­lo­ga­tása és beta­ní­tá­sa, az alkat­ré­szek biz­to­sí­tása mel­lett a leg­ne­he­zebb­nek az bizo­nyult, hogy meg­győz­zék a vá­ro­sok, terü­le­tek sőt, az egyes köz­tár­sa­ságok veze­tőit is arról, hogy a lakos­ság­nak nél­kü­löz­he­tet­le­nül szük­sége van ezekre az állo­má­sok­ra.

Még egy vonás ahhoz, hogy megért­sük a szo­ci­a­liz­mus lénye­gét: „Sen­ki­nek nem kell sem­mi!” Min­den, ami új, csak fej­fá­jást okoz, ráadá­sul fölös­le­ge­sen. Ami­kor pedig föl­me­rült, hogy magán­kézbe adják az autó­szer­vizt, Szuszlov, a Köz­ponti Bizott­ság ide­o­ló­giá­ért fele­lős tit­kára igen­csak fel­há­bo­ro­dott: „Vissza akar­já­tok állí­tani orszá­gunk­ban a ka­pi­ta­liz­must?” A he­lyi ható­sá­gok nem adták meg a kellő segít­sé­get az autó­tu­laj­do­no­sok­nak. Sok­felé sok párt­ve­zető egye­ne­sen káros­nak tar­tot­ta, hogy közön­sé­ges orosz embe­rek saját autó­val ren­del­kez­ze­nek, Liga­csov pedig a Köz­ponti Bizott­ság Poli­ti­kai iro­dá­já­nak tagja meg volt győ­ződve arról, hogy a VAZ fel­épí­tése veze­tett a Szov­jet­unió össze­om­lá­sá­hoz.

Bár az autószerviz-hálózat sok kel­le­met­len­sé­get oko­zott azok­nak, akik­nek nem volt könnyű kéz­ben tar­tani az ügyet, és min­dig is sok volt a pa­nasz, a szem­re­há­nyás, és von­zotta magá­hoz a tol­va­jo­kat és ügyes­ke­dő­ket, Rafail Kiszljukra kez­det­ben egé­szen más oldal­ról várt igaz­ság­ta­lan­ság és meg­aláz­ta­tás. Úgy érez­te, mintha arcul köp­ték vol­na, ami­kor meg­tud­ta, hogy újra meg újra töröl­ték a nevét abból a név­sor­ból, ame­lyen az autó­gyári mun­ká­so­kat ter­jesz­tet­ték föl kitün­te­tés­re. Már emlí­tet­tem Poljakov sze­mély­zeti helyet­te­sét, a kuj­bi­sevi (sza­ma­rai) terü­leti párt­bi­zott­ság kiemelt­jét, Pasztuhovot, aki első­ként dön­tött arról, kinek enge­dé­lyez­hető és kinek nem, hogy hiva­ta­lo­san kiküld­jék Ola­szor­szág­ba. Még ma is elpi­ru­lok, ami­kor elol­va­som Kiszljuk vissza­em­lé­ke­zé­sét: „Pasztuhov egy­szer nagyon beivott, és kitört belőle az őszin­te­ség: „Ne hara­gudj rám ami­att a ki­tün­te­tés miatt. Kalinyinnal, a terü­leti párt­bi­zott­ság tit­ká­rá­val töröl­tünk a lis­tá­ról. Kalinyin azt mond­ta: „Mi­nek aka­rod rátuk­málni ezt a kitün­te­tést arra a zsi­dó­ra? Meg­kö­szön­het­né, hogy veze­tő­ként dol­go­zik.” Pasztuhov azt is beis­mer­te, hogy már a Kom­szo­mol­ban sem bírta a zsi­dó­kat. „De miért?” – kér­dez­tem tőle. „Hogy min­den­hová befúr­já­tok magatokat!”

Ilyen egy primitív antiszemita vála­sza. A har­cos anti­sze­mi­tiz­mus az első jele egy tár­sa­da­lom hanyat­lá­sá­nak. Halálra van ítélve az az ország, ahol olyan körül­mé­nyek ala­kul­nak ki, hogy töme­ge­sen kez­dik elhagyni a zsi­dók. A tör­té­ne­lem ezt már bebizonyította.”

A Kiszljuk mögött készülődő, jövendő nye­rész­ke­dők és párt­ol­tal­ma­zóik már nagyon sze­ret­ték volna rátenni a ke­zü­ket az orszá­gos autó­szer­viz-há­ló­zat­ra. Sike­rült nekik kia­kol­bó­lí­tani Kiszljukot az állá­sá­ból, még bün­te­tő­jogi eljá­rást is indí­tot­tak elle­ne, amely per­sze csú­fo­san elbu­kott. A VAZ örök szé­gye­ne, hogy az ország vala­mennyi autó­szer­vize nagyon gyor­san a fék­te­len kor­rup­ció, tol­vaj­lás köz­pontja lett, és azok­nak az orosz embe­rek­nek a meg­aláz­ta­tá­sára szol­gált, akik az autó­gyár által kibo­csá­tott autók tulaj­do­no­sai let­tek.

Idővel a legkülönfélébb ipar­ágak kép­vi­se­lői érkez­tek a gyár­ba, hogy meg­is­mer­ked­je­nek az ott folyó mun­ká­val, és ész­re­vét­le­nül úgy ala­kult, hogy én is egyike let­tem azok­nak, akik eze­ket a kül­dött­sé­ge­ket kísér­ték. Per­sze, hogy büsz­kén muto­gat­tam a fő épü­let­tömb­ben folyó gyár­tást, a sze­relő gép­so­ro­kat, szá­mo­kat idéz­tem, vála­szol­tam a kér­dé­sek­re, de gyak­ran kétségbeejtett, hogy a lá­to­ga­tás után milyen han­gu­lat­ban szé­led­tek szét a ven­dé­gek. Elő­ször nagyon lel­ke­sek vol­tak, fel­ír­ták az érde­kes dön­té­se­ket, az ada­to­kat, de a bú­csú­zás­kor szinte mind­annyian azt mond­ták. „Ilyen fel­sze­re­lést, ennyi pénzt mi sen­ki­től sem kapunk.” A ha­di­ipari gyá­rak kép­vi­se­lői, aki­ket a töb­bi­ek­nél nagyobb gya­nak­vás és kel­let­len­ség jel­lem­zett a lá­tot­tak miatt, gond­ter­hel­ten és zavar­tan távoz­tak.

Időnként hírt adott rólam a saj­tó. Idézni aka­rom az egyik cik­ket, amely 1970. októ­ber 21-én jelent meg a Za Kommunyizm című Togliatti-i városi újság­ban, Ny. Szokolov alá­írás­sal.

A vidámság arcai – Jó emberekről

Keveset, nagyon keveset tudunk azok­ról, akik rokon­szen­ve­sek. Talál­ko­zunk, röp­té­ben beszél­ge­tünk velük, aztán rohan­nak újra vissza a mun­ká­hoz. A jól ismert köz­mon­dás sze­rint: „Egy pud sót kell megenni azzal, akit meg akarsz ismer­ni.” Ezért is dön­töt­tem úgy, hogy írok Vla­di­mír Francevics Rottról, a Vol­gai Autó­gyár mecha­ni­kai gyár­tó-össze­sze­relő rész­le­gé­nek kar­ban­tar­tó-sze­relő részlegvezetőjéről.

Vladimír Francevics nagyon fele­lős­ség­tel­jes posz­tot tölt be. Nem tré­fa­do­log az ezer embert fog­lal­koz­tató rész­le­get, s a fő épü­let­tömb hatal­mas terü­le­tén szét­szórt objek­tu­mo­kat vezet­ni. Éppen arról sze­ret­nék beszélni ebben a jegy­zet­ben, hogyan bir­kó­zik meg Rott nem könnyű kötelezettségeivel.

Hatvankilenc novemberében járunk. Úgy tűnt, hogy a tél hűt­len lett Togli­at­ti­hoz. Nem vol­tak kemény fagyok. Az autó­gyár kör­ze­té­ben a házak sár­ban ful­do­kol­tak. Min­den szál­lí­tás­sal kap­cso­la­tos munka meg­ne­he­zült. De az embe­rek­nek szük­sé­gük volt a la­ká­sok­ra. A la­kás­épí­tés érde­ké­ben két hóna­pos eről­te­tett tem­pót hir­det­tek. Kitartó harc folyt a lakó­te­rü­le­tek min­den négy­zet­mé­te­ré­ért. Az autó­gyár ter­me­lé­sé­ből a leg­jobb embe­re­ket az épít­ke­zésre küld­ték. Töb­bek között ott volt Vla­di­mír Francevics is.

A VAZ főigazgatója helyettesé­nek, J. Potapovnak az iro­dá­já­ban folyt az ope­ra­tív tanács­ko­zás. A he­lyi­ség­ben vágni lehe­tett volna a füs­töt. Aztán az embe­rek elszé­led­tek, ki-ki a kije­lölt terü­let­re. A mes­te­rek, elő­mun­kás­ok, az épí­tés­ve­ze­tő­ség egyes műhe­lyei­nek veze­tői a ki­já­rat felé tar­tot­tak. Ott volt köz­tük Vla­di­mír Francevics is. Gond­ter­helt volt, hiszen az épít­ke­zés naponta új fel­ada­to­kat, gon­do­kat vetett föl.

Vladimír Francevicsnek például szi­lárd meg­győ­ző­dése volt, hogy az épí­tők­nek nem kell kifi­zetni azt a mun­kát, amit a helyi autó­gyár alkal­ma­zot­tai végez­tek el. Ettől csak elké­nyel­me­sed­né­nek, semmi sem ser­ken­tené őket munkára.

Észszerű, ugye? Ennek következ­té­ben az autó­gyár veze­tő­sége elébe ment Rott javas­la­tá­nak, a gyár dol­go­zóit ide­ig­le­ne­sen az épí­tés­ve­ze­tő­ség ren­del­ke­zé­sére bocsá­tot­ták. Az ügy sokat nyert rajta.

Gyűlésre hívták össze az autó­gyár­nak azo­kat a dol­go­zó­it, akik részt vet­tek a lakás­épít­ke­zés­ben. Min­den­kit nyug­ta­la­ní­tott a prob­lé­ma, hogyan lehet össze­han­golni az autó­gyári dol­go­zók és az épí­tők mun­ká­ját. A gyű­lés viha­ros volt. Aztán fel­szó­lalt Rott: „Elv­tár­sak! A ter­me­lés­ben túl­óráz­nak értünk az embe­rek, mi meg itt vitat­ko­zunk. Tenni kell, nem beszélni.”

Az M. Ny. Farsatovnál a MSP alap­egy­ség veze­tő­jé­nél meg­tar­tott egyik ope­ra­tív érte­kez­le­ten az egyik fele­lős beosz­tású mun­ka­társ meg­je­gyez­te. „Vla­di­mír Francevics azt mondta itt a rá jel­lemző kifi­no­mult­ság­gal, hogy…”

Pedig milyen gyakran előfordul, hogy a ve­ze­tő­ink a mun­ká­juk során ugyan­csak nél­kü­lö­zik ezt a fajta kifi­no­mult­sá­got. Gorom­bán bán­nak az alkal­ma­zot­tak­kal, s az éles hang gyak­ran kerék­kö­tője az ügy­buz­ga­lom­nak és ügyintézésnek.

Hiszen egyáltalán nem véletlen, hogy az MSP veze­tő­je, akit az egész gyár­ban kiváló szak­em­ber­nek ismer­nek, min­dig Rottot küldi oda, ahol jó szer­ve­zőre van szük­ség. Ha két hóna­pos feszí­tett tem­pó­ról van szó a la­kás­épí­tés­nél, vagy sípá­lyá­ról, pio­nír­tá­bor­ról. Föl sem lehet sorol­ni. Azért kül­dik oda Vla­di­mír Francevicset, mert tud­ják, hogy sosem felejt­ke­zik meg a leg­fon­to­sabb ügy­ről. És való­ban, a 38-as rész­leg, a kar­ban­tar­tá­si-ja­ví­tási rész­leg az év folya­mán az egyik első helyet vívta ki magá­nak a VAZ-on belül meg­hir­de­tett szo­ci­a­lista mun­ka­ver­seny­ben. A Le­nin szá­za­dik szü­le­tés­napja alkal­má­ból meg­hir­de­tett ver­seny­ben ez a közös­ség nyerte el a „le­nini műszak nyer­te­se” címet.

Vladimír Francevics irodájába bár­mi­kor belép­het az ember. Ott min­dig öröm­mel fogad­ják a lá­to­ga­tót, meg­hall­gat­ják, segí­te­nek. Gyak­ran elő­for­dul, hogy Vla­di­mír Francevics bocsá­na­tot kér, ami­ért fél­be­hagyja a meg­be­szé­lést, jóin­du­la­túan a fris­sen jött ember­hez for­dult, meg­hall­gatja a kéré­sét vagy bejelentését.

A gyárban már mindenki tudja, hanyag ember­nek semmi keres­ni­va­lója Rott rész­le­gé­ben. Még az is jól­eső, ha ez az ember harag­szik. Ilyen­kor össze­vonja sűrű szem­öl­dö­két a ma­gas hom­lo­kán, a hangja fémes lesz, éles, és nem fukar­ko­dik a le­néző jel­zők­kel. De figyel­jük csak meg, hogy még indu­la­to­san sem károm­ko­dik egy­szer sem.

Éppen nála voltam, amikor a kö­vet­kező tör­tént az iro­dá­já­ban: A la­ka­to­sok úgy gon­dol­ták, kár­tyáz­nak egyet ügye­let köz­ben. A mes­ter raj­ta­kapta őket és bevitte a főnök­höz. A „meg­be­szé­lés” hatá­sá­ra, pat­ta­ná­sig feszült az iro­dá­ban a lég­kör. A fi­a­tal­em­be­rek rájöt­tek, hogy hibáz­tak, kér­ték, hogy marad­has­sa­nak a mun­kán, ne küld­jék el őket. Rott meg­bo­csá­tott. De komoly lec­két kaptak.

Más eset is volt. Az ebédszünet­ben a mun­ká­sok a szi­ge­te­lés tör­me­lé­ké­vel „fut­bal­loz­tak „.

„Port akartok csinálni?! De hát az ártal­mas. Semmi sem rövi­díti meg úgy a fel­sze­re­lés élet­tar­ta­mát, és ássa alá annyira a mun­ká­sok egész­sé­gét, mint a por és piszok” – mondta csön­de­sen a rész­leg­ve­ze­tő, aki ész­re­vét­le­nül tűnt fel köz­tük. A mun­ká­sok lesü­töt­ték a sze­mü­ket. Azt is tud­ták, hogy az eset után még fele­lős­ségre vonás vár rájuk egy sok­kal nagyobb számú hall­ga­tó­ság előtt is.

Változatlanul a jó ellátás a záloga a si­ke­res ter­me­lés­nek. De az ellá­tók külö­nös nép­ség, tudni kell a nyel­vü­kön beszél­ni. Vla­di­mír Francevicsnek ez is sike­rül: „Néz­ze, nem kézi fúrót kérek magá­tól, hogy ott­hon fel­akasszam a kar­nist. Azon­nal kerítse elő, amire min­den­képp szük­ség van a termeléshez.”

Lezajlott a beszámolóval és válasz­tás­sal fog­lal­kozó párt­tag­gyű­lés. Egy­mást követ­ték a fel­szó­la­lók, meg­vi­tat­ták a rész­leg leg­fon­to­sabb ügye­it, meg­ha­tá­roz­ták a fel­ada­to­kat. De érez­he­tően elhú­zó­dott a meg­be­szé­lés. Volt, aki elbó­bis­kolt. Aztán hir­te­len meg­ele­ve­nült a terem. Vla­di­mír Francevics állt az emel­vé­nyen. Nagyon is hatott a beszéde.

Nemrégiben újra fellapoztam magam­ban Alekszandr Bloktól a Ti­zen­ket­ten című ver­set. Addig nem nagyon tet­szett. De nem­ré­gi­ben hal­lot­tam a rádió­ban egy érde­mes művész tol­má­cso­lá­sá­ban, zene­kí­sé­ret­tel. Léleg­zet­vissza­fojtva hall­gat­tam végig. Nem is érzé­kel­tem, hogy a mű­sor­nak vége van. Ahogy akkor sem. Koráb­ban másod­ran­gú­nak tekin­tet­tem a szó jelölte fog­lal­ko­zást, azt, hogy „ja­ví­tó­mun­kás”. Miután meg­hall­gat­tam ennek az ember­nek a be­szé­dét, a „ja­ví­tó­mun­kás” fogalma a hoz­zá­értő ember szi­no­ni­mája lett, ő az, aki min­denre képes.

Még valamit el akarok mondani Vla­di­mír Francevics Rottról, a 38-as rész­leg veze­tő­jé­ről. Nagyon von­zó­dik a talál­má­nyok­hoz, az ész­szerű eljá­rá­sok­hoz és részt vesz a gyár ama­tőr együt­te­sé­nek mun­ká­já­ban. Csak egy­va­la­mit nem értek, hogy tud erre a sok min­denre időt sza­kí­ta­ni. Egy­sze­rűen lehe­tet­len­nek tűnik, ha figye­lembe vesszük a rész­leg­ben vég­zett mun­ká­ját, még akkor is, ha nagyon jól gaz­dál­ko­dik az idejével.

Pedig mégis így van. Ez az ember tel­jes értékű éle­tet él, szé­les és vál­to­za­tos az érdek­lő­dési köre. Vla­di­mír Francevics Rott maga­biz­to­san vezeti rész­le­gét a Vol­gai Autó­gyár élen­járó egy­sé­gei­nek sorá­ban. És a javí­tó­mun­ká­sok sem esnek le a lá­buk­ról mene­te­lés közben.”

Fölösleges kiegészítenem a cik­ket azzal, hogy mindez azért volt lehet­sé­ges, mert ott volt mel­let­tem Iya, drága fele­sé­gem, aki taní­tott a főis­ko­lán, vezette a ház­tar­tást, és min­den segít­ség nél­kül nevelte a három gye­re­ket.

Előfordult, hogy az általam veze­tett 38-as rész­le­get nevez­ték a VAZ leg­jobb rész­le­gé­nek. Úgy érez­tem, a gyár igaz­ga­tó­sága pozi­tí­van érté­keli a mun­ká­mat, ám érez­tem, ami­kor a FIAT kép­vi­se­lői­vel és a ve­zető szol­gá­la­tok és a külön­böző rész­le­gek mun­ka­tár­sai­val talál­koz­tam, hogy nem tel­jes a lá­tó­kö­röm, mert sehogy sem kap­tam meg az enge­délyt a mun­kám szem­pont­já­ból nagyon fon­tos tori­nói kikül­de­tés­re. S a Joe Weltmannal, az uno­ka­test­vé­rem­mel való emlé­ke­ze­tes magyar­or­szági talál­ko­zás után, s az után, hogy a főis­kola tan­szék­ve­ze­tője Iyának az arcába vág­ta, hogy „ér­tel­mes embe­rek­nek nincs három gye­re­kük”, a csa­lá­dunk érték­rendje vég­le­ge­sen más­felé for­dult.

Sikerült meggyőznöm Farsatovot, hogy komoly gon­dok van­nak az egész­sé­gem­mel, és segí­tett, hogy ott­hagy­jam az autó­gyári állá­so­mat. A Togliatti-i Műszaki Inté­zet­hez men­tem dol­goz­ni, ahol a tu­do­má­nyos kutató rész­le­get vezet­tem. Ennek alap­vető fel­adata az volt, hogy a tudós káde­rek több­sé­gét bevon­juk az autó­gyár adta tech­ni­kai fel­ada­tok meg­ol­dá­sá­ba.

Alekszej Nyikolajev, az autógyár egyik vezető szak­em­bere lett a 38-as rész­leg veze­tő­je, aki ma, ami­kor eze­ket a soro­kat írom, néhány éve már nyug­dí­jas. A VAZ főigaz­ga­tó­ja­ként ment nyug­díj­ba. Nyikolajev után Arkagyij Gilbuh került a 38-as rész­leg élé­re, aki tapasz­talt szak­em­ber, és értel­mes szer­ve­ző. Előtte a szanitertechnikával és cső­há­ló­zat­ok­kal fog­lal­kozó alegy­sé­get vezette a rész­leg­nél. Ezek után lett az öt helyet­te­sem közül az egyik. Nyug­dí­ja­zása előtt pár évig a gyár főmér­nök­ének helyet­tese volt.

Emlékeztetem az olvasót, hogy Regi­na, az édes­anyám, Magya­ror­szá­gon szü­le­tett, ő volt a csa­lád­ban a tizen­ket­te­dik, az utolsó előtti gye­rek. És hogy kevés roko­nom maradt ott­hon. És ami­kor 1974 őszén kiju­tot­tam Kana­dá­ba, és meg­hoz­tam azt a dön­tést, hogy nem térek vissza a Szov­jet­unió­ba, az egyik első kéré­sem az volt nagy­számú rokon­sá­gom­hoz, hogy sze­ret­nék meg­lá­to­gatni egy kana­dai autó­gyá­rat.

Egy hét múlva a család egyik barát­ja, aki már tizen­nyolc éve élt Kana­dá­ban, s aki tol­má­csolt nekem angol­ról magyar­ra, elvitt a kocsi­ján egy Oakvill nevű kis­vá­ros­ba, amely Tor­on­tó­tól negy­ven kilo­mé­ter­rel nyu­gatra terült el. Ott van az ame­ri­kai Ford egyik leány­vál­la­la­ta, amely kis teher­au­tó­kat és nagyobb méretű szedánokat gyárt. Minél előbb látni akar­tam, miben külön­bö­zik a mi autó­gyá­runk egy kana­dai gyár­tól, mennyi időt hasz­nál el az alá­ren­delt vezető a felül­ről kapott uta­sí­tá­sok tel­je­sí­té­sé­re, és mennyi ideje jut arra, hogy a sa­ját köte­les­sé­geit ellás­sa.

A Fordnál mindenkit ámulatba ejtett a VAZ 38-as rész­le­gé­nek mérete és funk­ció­ja. Itt sem­mi­féle javí­tást nem végez­tek az alap­fel­sze­re­lé­sen, ráadá­sul szóba sem jött, hogy pót­al­kat­részt keres­gél­je­nek. A ja­ví­tó­mű­hely csakis a szel­lő­zés­sel és cső­rend­szer­rel fog­lal­ko­zott, ha pedig valami gond adó­dott a ter­melő mun­ka­pad­ok­kal, a javí­tás­nak mind­össze az volt a fel­ada­ta, hogy ide­jé­ben fel­hívja a fel­sze­re­lés gyár­tó­ját, és rövi­den elmond­ja, milyen jel­legű gond akadt. Tehát a gyár­tó­nak kell fenn­tar­tani a mun­ka­padok műkö­dé­sét. Ennyi. Ha a mun­ka­pad műkö­dése aka­do­zott, a gyártó akár napi két műszak­ban is ott tar­totta a mun­ka­pad­nál az embe­rét. A tar­ta­lék relét vagy csap­ágyat, amellyel a hibá­sat és meg­bíz­ha­tat­lant ki lehet cse­rél­ni, a gyártó embere ott­hagyja a mun­ka­pad­nál, s ha egy­szerű az alkal­ma­zá­sa, meg­mu­tatja a gép­ke­ze­lő­nek, hogyan cse­rél­heti ki, mie­lőtt újra fel­hív­ná.

A VAZ esetében ez elképzelhetetlen volt. Egyet­len olyan szer­ző­dé­sük sem volt, amely­ben benne fog­lal­ta­tott volna a ja­ví­tás, lett légyen szó nyu­ga­ton vásá­rolt vagy a Szov­jet­unió­ban gyár­tott fel­sze­re­lés­ről. Ebben is meg­mu­tat­ko­zott a meg­gyö­ke­re­se­dett szov­jet hagyo­mány, hogy „te magad gyor­sab­ban meg­te­szed, mintha valaki más teszi meg helyet­ted.” Meg az is, hogy min­den­képp a magunk ere­jé­ből kell bol­do­gul­ni, bár­mibe kerül is, hiszen gya­kor­la­ti­lag úgy­sem érde­kel sen­kit az ügy. És mivel a fel­sze­re­lés kül­földi gyár­tói elég távol vol­tak, az se for­dul­ha­tott volna elő, hogy olyan gyor­san oda­ér­het­tek vol­na, ami­kor szük­ség volt rájuk.

A VAZ és a Ford összeszerelő sza­lag­jai­nak gyor­sa­sága azo­nos volt. A VAZ-nál min­den 22 másod­perc­ben gör­dült le egy autó, igaz mind­há­rom sza­la­got ide kell szá­mí­ta­ni, vagyis egyen­ként egy perc volt egy autó. A Ford­nál is ugyanez volt a hely­zet. Viszont a Ford fő össze­sze­relő sza­lag­já­nál sok­kal nyu­gal­ma­sabb­nak talál­tam a sze­re­lők mun­ká­ját, nem lát­tam izzadt arcot, bár időn­ként még fel is kel­lett néz­niük a kí­sérő fel­irat­ok­ra. A sze­re­lő­pontra érkező része­ken ugyanis kísérő terv­rajzok függ­tek, mert a sza­la­gon készülő autók több­sége már eladás után készült, tehát figye­lembe kel­lett venni a vevő válasz­tá­sá­val járó, sajá­tos jel­lem­ző­ket: az ülés típu­sát és szí­nét, a rádió faj­tá­ját és minő­sé­gét, a külső faj­tá­ját, van-e vagy nincs benne lég­kon­di­ci­o­ná­lás és a töb­bi. A gép­sor mel­lett nem volt egyet­len rak­tár sem. A ra­kodó kon­té­ner­ben oda­szál­lí­totta az összes alkat­részt, aztán elvitte az üreset. A vi­lá­gí­tás is sok­kal éle­sebb volt. És szinte senki meg se köze­lí­tette a sza­la­got.

Sajnos, a VAZ-nál az irodahe­lyi­sé­gek a fő össze­sze­relő sza­lag men­tén helyez­ked­tek el, s aki­nek dolga volt vala­hol, gya­lo­golt.

Szembetűnő volt a rendkívül sok­fé­le, szab­vá­nyos kise­gítő szál­lító gépe­zet: spe­ciá­lis kis teher­au­tók, tar­gon­ca, moto­ros rol­ler, külön­féle „ku­kás” autók, emelő szer­ke­ze­tek.

A VAZ-nak minderre nem volt pénze, így aztán min­den műhely a maga ere­jé­vel szá­molt, s ki hogy tud­ta, odébb vitte a sza­lag­ról lesze­dett, selej­tes­nek talált autó­kat.

A bicikli helyett a Fordnál külön­le­ges moto­ros rol­le­ren köz­le­ke­dett a sze­relő a szer­szá­mos ládá­já­val. A gyá­rat is úgy mutat­ták meg nekem, hogy kis, a golf­au­tó­hoz hasonló vil­lany­au­tón jár­tuk körbe a mű­he­lye­ket.

A FIAT csupán segített a szov­jet szak­em­be­rek­nek meg­ter­vezni a VAZ-t, ők azon­ban jól ismer­ték a sa­já­tos hely­ze­tet, és tud­ták, kevés a remény az együtt­mű­kö­désre a Szov­jet­unió­ban. A ter­ve­zők pró­bál­ták meg­könnyí­teni a gyár dol­gát a sok­féle alkat­rész jövő­beli szál­lí­tá­sá­val kap­cso­lat­ban, ezért egy helyre össz­pon­to­sí­tot­ták a lehető leg­több gyár­tási fázist. Ezért lett a VAZ ipari kör­zete hat­száz hek­tár, ame­lyen huszon­két kapu helyez­ke­dett el. Ennek volt ered­mé­nye, hogy a VAZ-nál napi 1440 autó kibo­csá­tá­sát ter­vez­ték, miköz­ben a FIAT ugyan­ab­ban az idő­szak­ban elérte a 6000 (!) dara­bot. Ezek viszont kilenc­ven­két üzem­ben készül­tek, ame­lyek közt nor­má­lis és pon­tos együtt­mű­kö­dés volt.

Az Oakville-i gyárba naponta érkez­tek az ame­ri­kai det­ro­iti gyá­rak­ban készí­tett gép­ko­csi hát­só­hi­dak. A rak­tár­he­lyi­ség­be, amely két­mű­sza­kos mun­kát szol­gált ki a Ford­nál, csak annyi rako­mány fért el, amely hat órára biz­to­sí­totta a sze­re­lő­sza­lag mun­ká­ját, s mindez a szi­gorú kana­dai tél­ben, ahol éppen olyan gya­kori a hóesés, mint Togli­at­ti­ban.

Togliattiban az első télen egyszer csak rájöt­tek, hogy a fő épü­let­tömb óriá­si, lapos tete­jén lévő, vas­tag hóré­teg azzal fenye­get, hogy benyomja a műhe­lyek fede­lét. Kitört a pá­nik, elkez­dő­dött a fut­ko­sás. A töb­bi­hez hason­lóan a mi rész­le­günk­nek is ki kel­lett válasz­ta­nia har­minc embert, ráadá­sul a maga­san kép­zett és nagyon elfog­lalt szak­em­be­rek közül, akik két héten át lapát­tal szór­ták le a ha­vat a tető­ről. A Ford­nál, ami­kor rákér­dez­tem a te­tőn lévő hóra, ezt vála­szol­ták: „Szer­ző­dé­sünk van egy hókotró cég­gel.”

Apró kávézósarkot is láttam minden műhely­ben, ott áll­tak a be­kap­csolt kávé­fő­zők, a szend­vics-, kif­li-, üdí­tő­ital auto­ma­ták, bár a mun­ká­sok több­sége a saját étel­do­bo­zát nyi­totta ki ebéd­idő­ben, amely­ben maguk­kal hoz­ták az ételt és ter­mosz­ban az italt.

A levegőt pillanatok alatt megtöl­tötte a kü­lön­féle nem­zeti éte­lek jel­leg­ze­tes fűszer­il­la­ta.

Azonnal eszembe jutottak a ti­zen­hat­ezer férő­he­lyes óri­ási étkez­dék, ame­lye­ket csak a VAZ fő épü­let­tömbje hasz­nált. Hal­lot­tam, hogy a FIAT elő­ször til­ta­ko­zott, hogy kávé­zó­nak hasz­nál­jon ekkora teret, de a meg­ren­delő maka­csul kitar­tott amel­lett, hogy a szov­jet mun­ká­sok­nak éppen ilyenre van szük­sé­gük. Bár az ezer emberre szá­mí­tott kony­hai fel­sze­relt­ség szín­vo­nala a mini­má­lis alatt volt. A gyár ter­ve­zői per­sze tud­ták a szo­morú igaz­sá­got: az embe­rek­nek meleg ebé­det kell adni, hiszen a szov­jet kor­szak­ban a Togliatti-i mun­ká­sok kép­te­le­nek let­tek volna szend­vi­cset hozni maguk­kal a mun­ka­hely­ük­re.

A gyakorlatban a következőkép­pen zaj­lott le az étke­zés: pon­to­san déli tizen­ket­tő­kor kinyíl­tak az étkez­dék ajtói, a mun­ká­sok bero­han­tak, és helyet fog­lal­tak a tíz­sze­mé­lyes asz­ta­lok­nál. Az asz­tal­főn ott állt nagy fazék­ban a leves a me­rő­ka­nál­lal, ami­vel min­denki mert magá­nak egy tál­ká­ba. Amíg meget­ték a levest, a fel­szol­gá­ló­nők oda­hoz­ták tar­gon­cán a sok­eme­le­tes mele­gí­tő­ben tárolt, máso­dik meleg fogást, amely­ből min­denki ugyan­azt kap­ta. Oda­gör­dül­tek az asz­ta­lok­hoz, szét­osz­tot­ták az ada­go­kat, elvet­ték a le­ve­ses tál­ká­kat, a kana­lat viszont ott­hagy­ták a má­so­dik fogás­hoz.

Idővel könyvek jelentek meg a VAZ tör­té­ne­té­ről. Az elsők­ben nem volt sem­mi, csak az, milyen „hő­sies sze­re­pet ját­szott a Szov­jet­unió Kom­mu­nista Pártja a Vol­gai Autó­gyár lét­re­ho­zá­sá­ban és fel­épí­té­sé­ben”. A két első kiad­vány a bir­to­kom­ban van, és bizo­nyít­ja, a cen­zo­rok sike­re­sen töl­töt­ték be a „va­lódi tör­té­ne­lem” védel­me­zői­nek tisz­te­let­re­méltó sze­re­pét, mivel a szö­veg­ben még cél­zás sin­csen arra, hogy a VAZ-nál bár­mi­kor bármi jót tett volna a 38-as rész­leg veze­tő­je, Vla­di­mír Rott. Viszont két fény­ké­pen, ame­lyek az első ala­po­zás pil­la­na­tát örö­kí­tik meg, oldal­né­zet­ben ott az alakja barett­ben és szar­vas­bőr kabát­ban.

Néhány gyári munkással, Togliatti­ban lakó ember­rel mai napig nem sza­kadt meg a kap­cso­la­tom. A nyolc­va­nas évek­ben örö­mömre Kana­dá­ban is árulni kezd­ték a Ladát, Toronto utcáin is fel-fel­vil­lant isme­rős alak­ja.

Ám az élet hamarosan újabb szomo­rú­ság­gal súj­tott, ami árnyé­kot vetett a VAZ dicső­sé­ges múlt­já­ra. A tor­on­tói újsá­gok­ban, az új háza­kat rek­lá­mozó hir­de­té­sek között néhány ilyet lát­tam. „Az eladási szer­ző­dés alá­írá­sa­kor a vevő ingyen meg­kapja egy Lada kul­csát, amely az új ház gará­zsá­ban áll.”

1993. november 15-én torontói házam tele­fon­já­nak üze­net­rög­zí­tő­jén egy det­ro­iti hívás várt. Naum Strih, a ki­váló ember, a bará­tom hívott, aki az első nap­tól a VAZ épí­té­sé­nek, mun­ká­ban soha el nem fáradó főmér­nöke volt, aki sok napot és éjsza­kát töl­tött el a gyár­épít­ke­zés forró pont­ja­in. Ezt közöl­te: „A VAZ veze­tő­sé­gé­nek kül­dött­sége itt volt tanul­mány­úton Det­ro­it­ban. Az Atheneum Szál­ló­ban lak­tunk. 18-án megyünk a Ni­a­ga­ra-víz­esés­hez, a Skyline szál­ló­ban leszünk. Sze­ret­nénk lát­ni.”

Amikor meghallgattam ezt az izgal­mas üze­ne­tet, azon­nal hívni kezd­tem Det­roi­tot, beszélni sze­ret­tem volna vala­ki­vel a kül­dött­ség­ből, hogy pon­to­san meg­tud­jam, mikor érkez­nek Kana­dá­ba. De hiába sorol­tam fel az isme­rős neve­ket, Strihhel kezd­ve, az Atheneum Szál­ló­ban nem volt ilyen nevű ven­dég. Utána kide­rült, hogy a VAZ egész kül­dött­sé­gé­nek csak az „utolsó nevé”-t vit­ték be a szálló szá­mí­tó­gé­pé­be, ami az adott eset­ben se nem veze­ték-, se nem kereszt­név, hanem az apai nevük az oroszoknak64. Két nap múlva este ismét csen­gett a tele­fon, ezút­tal már a Skyline Szál­ló­ból hív­tak. Meg­is­mer­tem Strih hang­ját és meg­kér­dez­tem, melyik szo­bá­ban lakik. Iyával pil­la­na­tok alatt elké­szül­tünk, össze­kap­kod­tuk, amit csak tud­tunk, két üveg whis­kyt, naran­csot, cso­ko­lá­dét, valami aján­dé­kot, és máris tel­jes sebes­ség­gel szá­guld­tunk az ország­úton a 130 kilo­mé­terre lévő Nia­gara Falls nevű város­ba.

1993. november 18. Niagara Falls, Skyline, 126. szoba.

Csók, ölelés! Ez aztán a ta­lál­ko­zási A ked­ves, isme­rős arcok. De mind­egyik kövér, szür­külő hajú, tás­kás arcú. Közü­lük ket­ten Iya diák­jai voltak.

Első dolgom az volt, hogy őszin­tén bocsá­na­tot kér­tem tőlük, ami­ért „il­let­le­nül hagy­tam el az orszá­gu­kat”, s ta­lán még kel­le­met­len­sé­get is okoz­tam a gyár­nak. Sze­ren­csére a han­gos kia­bá­lá­suk egy­ér­telmű volt: „Ugyan, hagyd már Vagyim! Már régen elfe­lej­tet­tük. Te vol­tál köz­tünk a leg­oko­sabb. Már nem számít.”

Aztán ittunk egyet a talál­ko­zás­ra. Mesél­tem magam­ról, vála­szol­tam a kér­dé­sek­re. Nagyon figyel­me­sen hall­gat­tak. Min­den­ki­nek adtam vala­mit emlék­be. A szol­gá­lati sor­rend: Nyikolajev, Golovko, Szavcsenko, Strih, Szaharov. Nyikolajev a VAZ főigaz­ga­tó­já­nak helyet­te­se, Golovko az MSP igaz­ga­tó­ja. Azt mesél­ték, Poljakov het­ven­nyolc éves, még él, tanács­adója Kadannyikov főigazgatónak.

Meghívtak minket, hogy vacsoráz­zunk velük az étte­rem­ben, ahol már ott volt az egész cso­port, a több­sé­gü­ket ismer­tem. A hosszú asz­tal­nál már von­ta­tot­tabb volt a beszél­ge­tés, időn­ként elné­mul­tunk. Hát, így történt.

Azokban az években, amikor a VAZ-nál dol­goz­tam, a nevem sok­szor sze­re­pelt a vá­rosi és az üzemi újság­ban, ami­kor a sze­re­lés­ben elért sike­reink­ről volt szó, vagy arról, hogy ingyen javí­tot­tuk a vá­ros kór­há­zai­nak orvosi fel­sze­re­lé­sét, vagy a szín­pa­don sze­re­pel­tem. 1998-ban azon­ban könyv for­má­ban is meg­je­lent Vitalij Grojszman vissza­em­lé­ke­zése Magamról és környezetemről címen, s eb­ben vette a bá­tor­sá­got, és néhány oldalt szen­telt a csa­lá­dom­nak és a sor­sunk­nak. Vég­te­le­nül hálás vagyok Vitalij, hogy ilyen kivé­te­le­sen ren­des és jóin­du­latú vol­tál!

Nem kisebb meglepetésként ért Jurij Kagramanov köny­ve, amely 2003-ban jelent meg Togli­at­ti­ban, Nemcsak magam­ról címen. Sze­ret­ném idézni Jurij szép emlé­keit a köny­vé­ből.

„Közvetlen főnököm.

Vladimír Francevics Rott volt a 38-as rész­leg helyet­tes veze­tő­je, később veze­tő­je, de emel­lett nagy­szerű művész is volt.

Bonyolult és feszült időszakban is talált magá­ban elég böl­cses­sé­get ahhoz, hogy meg­szer­vezze a Mi­ni­a­tűr Szín­há­zat, és össze­gyűjtse benne a tehet­sé­ges fia­ta­lo­kat. Na meg a he­lyi témákra kihe­gye­zett reper­to­ár­ra, pró­bák­ra, fel­lé­pé­sekre is gon­dolt. Min­dent egy­maga vég­zett. Hiszen még alig léte­zett a gyár.

Az is természetes, hogy együt­te­sünk­nél, ame­lyet MSP-nek nevez­tek, Vla­di­mír Francevics volt az első fel­lé­pő. Eszembe jut pár név az akkori forró han­gu­latú idő­szak­ból: Szjencsenko, Trubkovics, Holopov, Jancsenko, Zubrilkin, Suvalova, Trifonova. Mind fia­tal szak­em­ber volt, akik­nek nem volt elég, hogy csak dol­goz­za­nak. Sze­ret­tek volna vígan len­ni, és máso­kat fel­vi­dí­ta­ni. És per­sze, az egész­nek a mo­torja Vla­di­mír Rott volt.

Aztán elutazott, talán a báty­já­hoz, Kana­dá­ba. Örökre.”

1997-ben, huszonhárom év távollét után Iyával Togli­at­tiba utaz­tunk pár nap­ra, s utána is ellá­to­gat­tunk oda néhány­szor. De külön feje­ze­tet érde­mel, mik vol­tak az érzé­seink, és miből tevőd­tek össze ezek a ta­lál­ko­zá­sok.

A tehetséges, két méter magas Oleg Jancsenko, volt kol­lé­gám, az elekt­ro­ni­kus javí­tás rész­leg veze­tője nagy móka­mes­ter és okos fic­kó, öt fia­tal­em­bert muta­tott be nekem, akik meg­vár­tak min­ket a Kul­túr­pa­lo­tá­ban tar­tott hang­ver­seny után: – Vla­di­mír Francevics, ismerje meg őket! Ők az öt 38-as rész­leg veze­tői, mert van 38 – 1-es, 38 – 2-es és így tovább. Ugyanis fel­da­ra­bol­ták a 38-as rész­le­get, ame­lyet valaha ön veze­tett.” A vá­rat­lan talál­ko­zás nagyon kur­tára sike­rült. „Vla­di­mír Francevics, csak látni akar­tuk, mert magá­ból legenda lett nálunk” – mond­ták a fi­a­tal­em­be­rek, aztán kemé­nyen kezet fog­tunk. Sok bol­dog­sá­got és jó egész­sé­get, bará­ta­im!

2004 tavaszán, amikor Iyával min­den gye­re­kün­ket és uno­kán­kat elvit­tük az emlé­ke­ze­tes Bobrujszk – Ulan-Ude – Tomszk – Togli­atti útvo­nalú túrá­ra, Jevgenyij Sohuvcev arra készült, hogy kirán­du­lásra viszi kana­dai csa­lá­do­mat a gyár­ban. (Suhovcev az auto­mata fel­stim­me­lés és méret­irá­nyí­tás beren­de­zé­sek javí­tá­sá­ért fele­lős cso­port veze­tője volt, a leírt ese­mé­nyek ide­jén már a VAZ műszaki igaz­ga­tó­já­nak helyet­te­se.) Jevgenyij az első fia­tal mér­nö­kök közt volt, aki­ket 1968-ban föl­vet­tem a rész­leg­be, s mi­után a FIAT-nál is kint volt tanul­ni, vezető szak­em­bere lett a forgácsolófej auto­mata beál­lí­tási rend­sze­rek javí­tá­sá­nak, ame­lyek az alkat­részt a meg­adott méretre készí­tet­ték el. Nagyon jóin­du­la­tú, sze­rény és fegyel­me­zett fia­tal­em­ber volt, min­denki sze­ret­te, mert min­den üggyel úgy bánt, mintha az volna a leg­fon­to­sabb. Koráb­ban már tele­fo­non is meg­be­szél­tük vele, hogy meg­lá­to­gat­juk a gyá­rat Togli­at­ti­ban. Per­sze, nagyon sze­ret­tem volna elvinni a csa­lá­do­mat a fő össze­sze­relő sza­lag­hoz, bár tar­tot­tam kissé attól, hogy ije­de­lem támad­hat a „ka­na­da­iak VAZ-beli jelen­léte miatt”, hiszen Oro­szor­szág­ban becsődölt és visszá­jára for­dult a „pro­le­ta­riá­tus dik­ta­tú­rá­ja”, s az új rend­szer még nem talált magá­nak nevet. Ezért pár­szor meg­kér­tem Jevgenyijt, hogy elő­ze­te­sen beszél­jen a gyár veze­tő­sé­gé­vel, és kér­jen írá­sos enge­délyt rá, hogy a Rott csa­lád meg­lá­to­gat­hassa a gyárt. De biz­to­sí­tott, hogy min­den rend­ben lesz.

Jól el tudtam képzelni, mit kell még elszen­ved­nie ennek a jó­in­du­la­tú, köte­les­ség­tudó ember­nek az ígér­ge­té­sek után.

A kirándulás előtti estén felhív­tam Jevgenyijt, és elmond­tam, hogy meg­ér­kez­tünk a szál­lo­dá­ba, autó­buszt bérel­tünk, és ahogy ter­vez­tük, más­nap dél­előtt tíz­kor készen állunk a gyári kirán­du­lás­ra. Azt mond­ta, reg­gel majd meg­mond­ja, hányas kapu­hoz men­jünk, és ki fog várni ránk.

Reggel negyed tízkor újra telefo­nált: „Vla­di­mír Francevics, min­den rend­ben, csak van egy kis »zavar«. Van itt egy cso­da­szép áru­há­zunk, ott a gye­re­kek elné­ze­lőd­het­nek. Amíg a fel­nőt­tek befe­je­zik a ki­rán­du­lást.”

Szokásom, hogy a legrosszabbra szá­mí­tok, akkor mégis zavarba jöt­tem egy kicsit. Arra gon­dol­tam, eddig min­den város­ban jól ment, itt szen­ve­dünk vere­sé­get. Végül ezt vála­szol­tam. „Jevgenyij ked­ves, köszö­nöm, hogy annyit pró­bál­koz­tál, hogy szí­ves­sé­get tégy. Egyik gye­re­ket sem hagy­juk magá­ra, egy csa­lád vagyunk. Ha őket nem enge­dik be, akkor mi sem megyünk. Per­sze, saj­ná­lom, de sem­mit sem tehe­tek. – Akkor már ide­ges is vol­tam egy kicsit, elgon­dol­koz­tam, majd foly­tat­tam. – Jevgenyij, úgy lát­szik, hogy már elfe­lej­tet­tél. Rott vagyok. Sosem adom fel, az utolsó másod­per­cig pró­bál­ko­zom. Még fél óránk van tízig. Gon­dol­kozz, és pró­bál­kozz valaki más­sal.”

Tíz perc múlva Suhovcev újra tele­fo­nált. „Vla­di­mír Francevics! Min­den rend­ben, semmi gond: a VAZ biz­ton­sági főnöke Szergej Ocsirov azt mond­ta, ami­kor meg­ke­res­tem: »Rott? Iya Rott? A ta­nít­vá­nya vol­tam. Öröm­mel been­ge­dem mindnyájukat.«”

Magasan Togliatti felett, a re­pü­lő­gé­pen, útban Moszkva felé, az öt uno­kánk ott állt előt­tem sor­ban, hogy osz­tá­lyoz­zam a vála­szu­kat, ame­lye­ket a nagy­any­juk és a nagy­ap­juk által össze­ál­lí­tott, és az uta­zás előtt szét­osz­tott úti­napló kér­dé­se­ire adtak. Min­den helyes vála­szért tíz rubelt kap­tak, pedig ezek a vá­la­szok meg­fi­zet­he­tet­le­nek vol­tak. „Mi­lyen hosszú az épü­let, amely­ben a VAZ fő sze­re­lő­sza­lagja műkö­dik? – „Két kilo­mé­ter.” Milyen sűrűn gör­dül­nek le autók a gép­sor­ról? – „Min­den 22 másod­perc­ben.” (Mind­egyik unoka órá­val mérte az időt.) „A csa­lá­dunk­ból ki szü­le­tett Togli­at­ti­ban?” – „Edwin bácsi.” „Mi a leg­hosszabb euró­pai folyó neve, és milyen hosszú?” – „A Vol­ga, és 3685 kilo­mé­ter hosszú.” És így tovább.

A utóbbi Togliatti-i útjaink során azt kér­tem, hogy vigye­nek el min­ket elő­ször is a te­me­tő­be. Konsztantyin Fridman és Vla­di­mír Snejderov sírja után meg­lá­to­gat­tam és fejet haj­tot­tam a nagy­szerű alko­tók, Farsatov, Sznyegirjov Dvoszin, Nyevedomszkij és Kacman sírja előtt is, akik tel­jes mivol­tu­kat annak áldoz­ták, hogy lét­re­hoz­zák az óri­ási autó­gyá­rat a Volga men­tén. Legyen nekik könnyű a föld!

Szörnyű érzés otthagyni a Togliatti-i teme­tőt. A ki­já­rat mel­letti terü­let teli van élükre állí­tott grá­nit és már­vány tég­la­lap­ok­kal, s raj­tuk tel­jes nagy­ság­ban kifa­ragva azok­nak a hajt­ha­tat­lan fia­tal­em­be­rek­nek az alak­ja, aki­ket a vad dúlás és fosz­to­ga­tás után adtak át az anya­föld­nek. Ezek akkor zaj­lot­tak, ami­kor a szov­jet­ha­ta­lom bukása után meg­tör­tént a torta fel­osz­tása meg újra­el­osz­tá­sa. Úgy lát­szik, a VAZ nem kis részt alko­tott ebben a tor­tá­ban, ha már egy­szer annyian pró­bál­tak kiha­rapni belőle egy dara­bot.

A közelmúlt eseménye, hogy már Vik­tor Nyikolajevics Poljakovnak is van sírja ebben a te­me­tő­ben. Kilenc­ven­éves volt ez az óri­ás, utolsó nap­jáig tanács­adó­ként dol­go­zott, és azt akar­ta, hogy Togli­at­ti­ban temes­sék el. A VAZ első főigaz­ga­tó­já­nak Moszk­vá­ból oda­szál­lí­tott ham­vait 2004. június else­jén halot­tas kocsin vit­ték végig a gyár min­den épü­let­tömb­jén, aztán a Pa­lo­tá­ba, az Újvá­ros kikö­tő­jébe vit­ték. A he­lyi­sé­get zsú­fo­lá­sig meg­töl­töt­ték azok, akik része­sei és tanúi vol­tak a gyár lét­re­ho­zása felejt­he­tet­len idő­sza­ká­nak.

2002 júniusának elején Tatyjána Sapiro Izra­el­ből repült a ki­seb­bik lányá­val Oro­szor­szág­ba, hogy meg­lá­to­gassa az öccsét. A Moszkva – Togli­atti közti repü­lőn össze­ta­lál­ko­zott Poljakovval. Tatyjána üdvö­zöl­te, és elmond­ta, hogy az elhunyt Anna Konsztantyinovna lánya, aki Poljakovra főzött, amíg Togli­at­ti­ban lakott. Vik­tor Nyikolajevics emlé­ke­zett rá, és meg­örült a talál­ko­zás­nak. Nagyon elcso­dál­ko­zott, hogy Tatyjána csa­ládja Izra­el­ben él. „Hogy élnek ott? Hiszen lőnek maguk­ra!” – mond­ta. „Ljolja, a na­gyob­bik lányom jelen­leg a had­se­reg­ben szol­gál” – mondta büsz­kén Tatyjána. Poljakov elgon­dol­ko­zott, elné­mult. „A leg­job­ba­kat kívá­nom maguk­nak!” – mondta búcsú­zó­ul.

Togliatti mindig magához vonz, annyi min­dent éltem át ott, annyi min­dent adtam magam­ból, annyi jó és erős ember vett körül. De min­dig elfog a ke­se­rű­ség a gyár és a vá­ros miatt.

Talán már annyira elszokott az ilyes­mi­től a sze­mem? Vagy az ármá­nyos Sztá­lin szán­dé­ko­san ipar­ko­dott elpusz­tí­tani mind­azo­kat, akik vissza­tér­tek a Szov­jet­unió­ba, miután lát­ták, hogyan élnek más orszá­gok­ban. A KGB is szo­ro­san meg­fi­gyelte a VAZ mun­ka­tár­sa­it, akik Ola­szor­szág­ban jár­tak, nehogy „meg­mé­te­lyez­zék a nyá­jat”.

Sok százezer olyan ember hihetet­len erő­fe­szí­tés­ének köszön­he­tően jött létre az óri­ás­gyár és a vá­ros, akik nem fize­tést, hanem egy álom, egy legenda meg­va­ló­su­lá­sát óhaj­tot­ták. Azzal az uta­sí­tás­sal érkez­tek, hogy: „Fi­úk, hoz­za­tok létre végre valami iga­zit, jelen­tő­set, hogy bámulni és örülni lehes­sen, mind­annyi­unk, az egész ország miatt.”

Nehéz volna még egy olyan embert találni az ország­ban, mint Leonyid Pahuta, aki fél­re­téve mér­nöki képe­sí­té­sét, ifjú­ko­rá­tól mos­ta­nig, már negy­ven éve a gyári közös­ségi szel­lem fenn­tar­tá­sá­nak szen­teli magát. Kép­ze­lő­e­re­jé­nek és lel­ke­se­dé­sé­nek köszön­he­tőek a klu­bok, hang­ver­se­nyek, deká­dok és túrák, ame­lyek ünnepi szín­nel ruház­ták föl a szürke hét­köz­na­po­kat. Pahuta titu­lusa foly­ton vál­to­zik. Ma az a címe, hogy a VAZ közös­ségi kul­tú­rá­já­nak vezető ter­ve­ző­je. Élet­célja is ugyan­az: a mun­ka, az étel, az alvás mellé tár­sí­tani a von­zal­mat az alko­tás iránt, amire annyira szük­sége van az autó­gyár min­den alkal­ma­zott­já­nak.

Amikor Togliattiba érkezem, mindig végig aka­rok menni az Újvá­ros szé­les sugár­út­ja­in, ame­lyek men­tén ott áll­nak az egy­for­ma, szám­ta­lan lép­cső­ház­zal ren­del­kező koc­ka­há­zak. És hir­te­len hinni sem aka­rok a sze­mem­nek, mert olyan, mintha Seherezádé meséi­ből kelt volna élet­re, ott áll előt­tem egy hatal­mas, arany kupo­lá­jú, gyö­nyörű szé­kes­egy­ház. Elmond­ták nekem, hogy a VAZ új veze­tő­sége min­den­képp szük­sé­ges­nek lát­ta, hogy pénzt külö­nít­sen el e csoda lét­re­ho­zá­sá­ra. Nagyon bátor és mél­tó­ság­tel­jes tett volt, ura­im! Adja Isten, hogy egyre több Togliatti-i lakos talál­jon sze­re­te­tet, jósá­got és örö­möt falai közt.

Járkálok a minden rendszer nél­kül ülte­tett fák között. Itt még nem szok­tak pázsi­tot nyír­ni. Ölel­kező fia­tal páro­kat látok. Sok baba­ko­csit. Sok gye­rek szü­le­tett, ami­óta elmen­tünk. A ke­vés padon kis cso­por­tok­ban üldö­gél­nek a vete­rá­nok, akik­nek emlé­ke­zete még őrzi, hogy kelet­ke­zett a VAZ. Nagyon sze­ret­ném meg­osz­tani velük azt, amire rájöt­tem, hogy az ember bol­dog­sá­gát nem az utó­pisz­ti­kus jövő­ről szőtt álmok adják meg, bár­mi­lyen csa­lóka és teker­vé­nyes for­mát ölt­se­nek is, hanem a mai nap, amely mun­kás és békés, együtt a csa­lád­dal, bará­tok­kal, gye­re­kek­kel és uno­kák­kal. Hiszen értük szü­let­tünk és éltünk, aztán majd vala­mi­kor mél­tó­képp elte­met­nek min­ket, és a mi pél­dánk lel­ke­síti őket, ami­kor tovább­lép­nek.

Fiatalok, tehetségesek, törekvőek vol­tunk, ami­kor a VAZ össze­gyűj­tött min­ket. Aztán valaki lenyeste a szár­nyun­kat. Elfoj­totta a lán­got. Miért kell a mi nyug­dí­ja­sa­ink­nak rosszab­bul élni­ük, mint dirborni vagy Oakville-i sors­tár­sa­ik­nak? Könnyebb volt a mun­ká­juk? Tovább élnek? Saj­ná­lom, mert össze­ha­son­lít­ha­tat­lan a sor­suk. Ma Oro­szor­szág­ban azt mon­do­gat­ják, amit a fa­ra­gat­lan Csernomirgyin65, aki egy­ál­ta­lán nem vic­celt, mond­ván: „A leg­job­bat akar­tuk, a vég­ered­mény, mint kide­rült, a szo­ká­sos.”

A fiatal történészeknek még tanul­má­nyoz­niuk kell a kö­rül­mé­nye­ket és oko­kat, miért hunyt ki a remény Togli­at­ti­ban, hogy valami iga­zán nagyot és jót lehet alkotni szov­jet ura­lom alatt is.

Hogy miért előztek meg minket nem­csak a Honda és a Toyo­ta, hanem a dél-ko­reai autó­gyár­tók is saját hazá­juk­ban, amely pedig porrá égett a hábo­rú­ban? Ami­kor Kana­dá­ban a VAZ-ra gon­do­lok, min­dig vizsga szem­mel figye­lem a Hyundai kon­szernt. Úgy látom, tehet­sé­ges, bátor, ere­de­tien gon­dol­kodó embe­rek dol­goz­nak náluk, akik tíz köröm­mel kapasz­kod­nak a pi­ac­ba, és isme­rik saját érté­kü­ket. Mi miért nem vol­tunk képe­sek erre?

Miért van az, hogy egész Oroszor­szág­ban jobb sze­re­tik még a le­pusz­tult Nis­sant, Maz­dát és Audit is, és hogy 2006 végére a VAZ nyolc­van­ezer autója maradt az autó­for­gal­ma­zók nya­kán. Hiszen ez ször­nyű!

Ám az élet folytatódik.

Jegyzetek

60 Rövidítés: Volzsszkij Avtozavod, vagyis Vol­gai Autó­gyár.

6 1 Rövidítés: Gorkovszkij Avtomobilnij Zavod, vagyis Gor­kiji Autó­gyár.

62 Megbecsült munkáért adott kitün­te­tés.

63 Üzletlánc, amelyben kül­föl­diek vásá­rol­hat­tak, vagy mint a pél­dá­ból kitű­nik, azok a szov­jet állam­pol­gár­ok, akik kül­földön dol­goz­tak.

 * Tükörcsiszoló – nagy sebességű csi­szo­ló­gép.

64 Például Vladimír Rott tel­jes neve orosz helyes­írás­sal, hiva­ta­lo­san: Rott, Vla­di­mír Francevics. Az utolsó az apai név, apja, Ferenc után.

65 Jelcin elnök minisz­ter­el­nö­ke.